были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.
Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда -вырисовалась- потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с -Авиаэкспортом», и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat С. 222 и канадцы, пытавшиеся -впарить- устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям.
В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук. 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.
За визитами последовали обращения в -Авиаэкспорт-, содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 г. ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев. Требования к машине были выставлены крайне жесткие – она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках. Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 г. Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.
Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ. как тогда называлось АНТК им ОК. Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО. ныне ГП КиАЗ - Авиант-) принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер. № 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо. насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли. Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать «по просьбе индийской стороны». Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем.
Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию. Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было. Как строить взаимные отношения? По каким критериям будет проходить приемка самолета? На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было. Индийцы предпочитали следовать совету «будь проще», а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно. Да что говорить! Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили. По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях. При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе. Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен – ведь высокогорных аэродромов в стране не было. Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли. Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало.
В техническом плане было ясно только одно – Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями. Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12.
Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-248Т, развивавшие 2820 э.л.с. и таким образом, рост мощности составил более 50% Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26. возникла проблема их компоновки на крыле Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок ВТ. Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета, к остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки,
