ниже. Вскоре истребители начали касаться ее, прокатываться и снова уходить в воздух. Первым такую пробежку выполнил 28 октября Пугачев. Происходившее фиксировалось на кино- и видеопленку, тщательно анализировалось, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.
31 октября интенсивность полетов достигла максимума. Пугачев к тому времени выполнил на Т10К-2 уже три десятка заходов и 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек едва не закончилась происшествием. Порывом бокового ветра только что оторвавшийся от палубы самолет снесло на 3 м вправо, он немного «просел» и слегка зацепил правым колесом леерное ограждение носового дивизиона ЗРК «Кинжал», расположенное на спонсоне под срезом палубы. Все закончилось благополучно, но полеты прервали, и после состоявшегося прямо у злополучного леера оперативного совещания решили срезать его стойки.
К исходу 31 октября Симонов и Марбашев были твердо уверены: пришла пора делать первую посадку. Однако для ее осуществления требовалось, чтобы кто-то принял это решение, но в стране не существовало органа, способного взять ответственность за исход предстоящего мероприятия, не имевшего прецедентов в отечественной истории. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней вполне могло привести к роковой ошибке в одной из очередных псевдопосадок. Симонов вспоминал, что в среде его единомышленников в то время возникла мрачная поговорка, отражавшая общие настроения: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».
Обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью, Генеральный конструктор взял решение на себя. К счастью, рядом были надежные союзники, которых объединяла с ним убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой техники и мастерство летчика. Не забыт был и знаменитый принцип – «победителей не судят». В полдень 1 ноября Устьянцев, Симонов, Макаров, Луняков и Белов подписали «Совместное решение по посадке самолета Су-27К №2 на корабль «Тбилиси». Документ родился в обстановке глубокой секретности, в противном случае о нем сразу же стало бы известно «кому следует», и все бы пошло насмарку.
Около часа дня не знавший еще о «Решении» и не имевший соответствующей записи в полетном листе Виктор Пугачев поднял свой Т10К-2 с аэродрома Саки и направился к бороздящему воды Черного моря «Тбилиси» для выполнения очередных пробных заходов. Симонов в это время находился за спиной руководителя полетов Захарова и наблюдал, как Пугачев выполняет сначала проходы над палубой, а затем и касания с уходом на второй круг. Наконец, после очередной пробежки Симонов подал Захарову специальный знак, и тот передал Пугачеву: «361-й, работаем». «По- о-онял», – специально врастяжку ответил летчик Неискушенные очевидцы могли даже не сообразить, что он получил команду на посадку и подтвердил готовность ее выполнения.
Еще один круг над крейсером, и Т10К-2 на глиссаде. Вскоре уже можно различить, что в отличие от всех предыдущих заходов у самолета выпущен посадочный гак Мастерский заход, удар о палубу колесами основных опор шасси, зацепление гаком за трос аэрофинишера, движение вперед еще метров 90, и самолет замирает. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени состоялась первая в истории отечественной авиации и военно-морского флота посадка самолета обычной схемы на корабль.
Ликованию присутствовавших на «Тбилиси» не было предела. Но казалось, больше всего радуется Генеральный конструктор. Сразу же после посадки он во всеуслышание объявил, что с данного момента Марбашев назначается главным конструктором корабельных самолетов. А что же микояновцы? Не обладая такой решимостью, да и не имея таких прав, какие были у Генерального конструктора, Рязанов, тем не менее, не стал отставать от оппонентов и распорядился готовиться Т.О.Аубакирову к посадке. Всего через полтора часа он так же мастерски опустил МиГ-29К на палубу. Чтобы взять своеобразный реванш, микояновцы решили первыми стартовать с корабля, что Аубакиров успешно проделал.
Однако на этом события волнующего дня не закончились. Прошло еще полчаса, и на посадочном курсе появился Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Опять все прошло без сучка и задоринки, и снова ликование на палубе. Взлеты Су-27К и Су-25УТГ решили отложить на следующий день. «Двадцать пятый» покинул палубу благополучно, а при старте «двадцать седьмого» произошла неожиданная заминка. Самолет установили на первую стартовую позицию, ГОЩ которой, по настоянию Симонова, закрепили в нештатном положении: под углом 45° вместо 60° (Генерального очень обеспокоило то, что отражавшиеся от щита горячие выхлопные газы могут повредить конструкцию истребителя или попасть в воздухозаборники). Так как у ГОЩ промежуточного положения не было, его пришлось зафиксировать с помощью наскоро приваренных подкосов. Когда работу закончили, Пугачев занял место в кабине, запустил двигатели и включил форсаж. Пора было взлетать, однако задержники заело, и самолет остался на месте, продолжая гнать раскаленный газ на щит. Его конструкция не выдержала лишних 10 секунд нагрузки, и шесть тяжеленных секций обшивки оторвались и понеслись в сторону «острова» крейсера. К счастью, никто не пострадал. Остался невредим и самолет, хотя в первые мгновения казалось, что случилось нечто ужасное: ревущая машина стояла, окутанная белым облаком. Когда двигатели выключили, выяснилось, что это пар, в который превратилась вода из поврежденных трубопроводов системы ох- лаледения щита. Когда страсти улеглись, Т10К-2 отбуксировали на угловую палубу, откуда с некой промежуточной позиции, без всяких щитов и задержников Пугачев выполнил лихой взлет.
Сообщение о событиях на «Тбилиси» быстро попало «наверх», и 3 ноября на корабль прибыла многочисленная комиссия из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и МАП. Она задавала немало вопросов, но так и не нашла, к чему придраться. После проведения ряда совещаний в Москве испытания на корабле продолжились и успешно завершились 22 ноября. Всего за 24 летные смены было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 – на Су-27К (13 – на счету В.Г.Пугачева, 6 – Ю.А.Семкина и одна – Е.И.Фролова). Испытания показали, что с полной заправкой топливом и четырьмя ракетами (взлетная масса почти 30 ООО кг) истребитель уверенно взлетает с 1-й стартовой позиции (длина разбега – 105 м) при скорости хода корабля 7 узлов. При ходе корабля 15 узлов допустим взлет самолета с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет (взлетная масса 32 200 кг) с 3-й стартовой позиции (разбег – 195 м). Полеты проводились при волнении моря до 4-5 баллов, при разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. Кстати, в тот период Симонов принял решение изменить обозначение Су-27К на Су-33, однако официально оно было закреплено только спустя 9 лет.
Параллельно с началом морской части ЛКИ на КнААПО началось освоение серийного производства корабельных истребителей. В 1989 г. был выпущен экземпляр дая статиспытаний (Т10К-0, №01-01). В начале 1990 г. собрали Су-27К (Т10К-3, №02-01), ставший первым из семи машин установочной партии. 17 февраля летчик-испытатель И.В.Вотинцев поднял его в воздух с аэродрома КнААПО. Серийные машины несколько отличались от двух опытных. Например, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, а для облегчения перемещения самолетов в корабельном ангаре немного уменьшена высота законцовок килей. К середине года были построены машины №02-02 (Т10К-4, бортовой №59) и №02-03 (Т10К-5, бортовой №69), а несколько позднее самолеты №03-01 (Т10К-6, бортовой №79), №03-02 (Т10К-7), №03-03 (Т10К-8) и №03-04 (Т10К-9). Для повторно-статических испытаний выпустили машину №03-05
