П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы – командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи – ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев – ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Вась-ко, И.И.Микеренков и старшие летчики -л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.
Летчики и техники приступили к работе 13 сентября, как того требовал приказ главкома. В качестве инструкторов к ним прикрепили летчиков-испытателей ОКБ-155 А.Н.Чернобурова и И.Т.Иващенко, а также инженеров В.Н.Сорокина и В.П.Ковалевского. Начала группа с изучения конструкции И-250 и его силовой установки. Затем стала тренироваться на Ла-7 по специальной программе, главное внимание в которой уделялось отработке техники пилотирования в зоне и посадки на повышенной скорости с убранными щитками. Для этого каждому летчику выделялось в среднем 40-45 полетов. Между тем, еще не было того, на чем надо было учиться летать. Поэтому 23 сентября главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин направил письмо М.В.Хруничеву, где сообщал об отсутствии матчасти. Он просил выделить к 24 сентября хотя бы по одному самолету каждого типа с необходимым запасом моторесурса и по 10 запасных двигателей. Министр не заставил долго ждать ответа. В письме от 28 сентября он сообщил, что летчиков уже знакомили с реактивными машинами на аэродроме ЛИИ. Однако выделить самолеты для тренировок МАП пока не в состоянии, поскольку располагает лишь единичными экземплярами с ограниченным ресурсом. Поэтому летную подготовку предлагалось начать 10 октября, когда поступят первые самолеты опытных и головных серий.
В отсутствие летных экземпляров И-250 летчики и техники изучали мат-часть на заводе №381 и в ЦИАМ, а техники еще и в Академии им. Н.Е.Жуковского. Занятия, продолжавшиеся 114 часов у летчиков и 116 – у техников, проводили ведущие инженеры В.Н.Сорокин по самолету и А.И.Комиссаров по силовой установке. В этот период группа летала на самолетах УЛа-7 и Ла-7 по маршруту парада в составе звеньев и в полном составе, отрабатывала взлет, сбор, полет строем в составе колонны, а также роспуск и посадку, выполнив 432 полета с общим налетом 102 ч 16 мин. Непосредственно перед полетами на новой технике комиссия под председательством генерал-майора ИАС Черепова приняла зачет у всего лет-но-технического состава. К 9 октября на поступивших в ЛИИ первых двух И-250 №3810105 и №3810109 летчики группы попробовали свои силы. К 16 числу в их распоряжение прибыли №3810106 и №3810108, однако машину №3810105 пришлось вернуть на завод №381 для ремонта костыля, поврежденного 12 октября. К 23 октября летчики тренировались уже на пяти самолетах №№ 3810103, 3810104, 3810106, 3810108, 3810109, а военпред завода №381 принимал последние две машины – №3810102 и №3810110. На истребителе №3810105 ремонт костыля завершился, но его перегон в ЛИИ задерживался из-за плохих метеоусловий. Тренировки закончили 29 октября после выполнения 56 полетов с общим налетом 17 ч 11 мин. В предстоящем параде И-250 должны были пройти с включенными ВРДК тремя звеньями под командованием С.Н.Астахова, А.Е.Стеценко и А.С.Степанова. Однако свои успехи в освоении И-250 летчикам 176-го полка так и не посчастливилось продемонстрировать мировой общественности, впрочем, как и летчикам, освоившим МиГ-9, Як-15 и Ла-150. Воздушный парад 7 ноября 1946 г. не состоялся из-за плохой погоды.
Надо сказать, что И-250 заслужил у строевых летчиков далеко не лучшие отзывы. Командир группы п-к П.Ф.Чупиков отмечал, что в роли перехватчика И-250 использоваться не может ввиду значительной взлетной массы (3680 кг) и недостаточной мощности поршневого мотора (1650 л.с, из которых на вращение компрессора уходило около 300 л.с), так как при полетах в основном на одном двигателе ВК-107Р, скорость машины была недостаточна. К тому же, вследствие большой реакции ВМГ самолет во время разбега и взлета продолжало тянуть вправо. При этом отклонения руля направления до отказа влево было недостаточно, и для удержания самолета на ВПП приходилось применять тормоза, что было весьма непривычно. В связи с этим от летчиков требовалось повышенное внимание при взлете и, естественно, умение грамотно пользоваться тормозами. Посадка же выполнялась без особых проблем – на планировании с выпущенными щитками машина шла со скоростью 260 км/ч вполне устойчиво. Реакция ВМГ давала о себе знать и в полете – при даче или уборке газа самолет водил носом в ту или другую сторону. Отмечалась недостаточная эффективность триммеров на вертикальном и горизонтальном оперении, особенно в диапазоне скоростей от 300 до 400 км/ч. Применение ВРДК хоть и прибавляло 100-120 км/ч, что делало итоговую скорость вполне приемлемой, но все же было кратковременным. При этом момент включения ускорителя сопровождался клевком самолета, а выключения -сильным кабрированием. Были претензии к размещению приборов, контролирующих работу ВМГ, в кабине пилота, нарекания вызвал не совсем удобный фонарь, выпуклый козырек которого вносил искажения, особенно ощутимые на посадке. Отсутствие возможности регулировки сиденья по росту летчика вызывало только сожаление.
Не оптимистичнее об истребителе И-250 отзывались и другие летчики. По мнению к-на С.Н.Астахова, самолет был очень инертным, что затрудняло полеты в строю, а напряжение внимания летчика было несравнимо ни с каким другим самолетом ввиду необходимости следить за необычно большим количеством приборов. Ст. л-т А.Е.Стеценко отметил, что применение И-250 как истребителя-перехватчика весьма проблематично, так как его летные качества уже не удовлетворяли современным требованиям. И это при том, что он требовал очень высокого качества подготовки пилотов. Кроме того, малый ресурс и низкая надежность силовой установки также «играли в минус». Ст. л-т А.С.Степанов заметил, что И-250 в качестве истребителя ВВС неприемлем ввиду сложности эксплуатации, несовершенства конструкции масляной и воздушной систем, а также сложности техники пилотирования и «малой поворотливости в воздухе». А ст. л- ту А.И.Мокину не понравилось, что для достижения скорости 500 км/ч самолет приходилось продолжительное время разгонять.
15 ноября маршал авиации К.А.Вершинин отправил М.В.Хруничеву письмо, в котором сообщил, что на принятых ВВС для участия в воздушном параде самолетах И-250 и Ла-150 выявлено большое количество дефектов, делающих невозможной их нормальную эксплуатацию. В силу этого главком ВВС считал необходимым вернуть машины авиапромышленности. В ответном письме от 20 ноября министр сообщил, что дал указание главным конструкторам А.И.Микояну и С.А.Лавочкину принять от ВВС самолеты И-250 и Ла-150, чтобы устранить на них все дефекты и в месячный срок предъявить в ГК НИИ ВВС на Госиспытания по два экземпляра каждой машины. 23 ноября главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В.Марков отправил в МАП перечень, содержащий 12 дефектов И-250 и 35 – Ла-150, к устранению которых конструкторы ОКБ-155 и ОКБ-301 приступили уже 2 декабря.
И все же опыт, полученный в процессе подготовки к параду, позволил сделать предварительные выводы относительно наиболее вероятных боевых свойств новых самолетов. Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, М.В.Хру-ничев и К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители МиГ-9 и Як-15. Первый в большой степени отвечал боевым требованиям, особенно по мощи вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Второй был наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Естественно, отмечались и недостатки этих самолетов. Одним словом, практически все, что у МиГ-9 было в «плюсах», у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Но если в этом «разборе полетов» названные истребители вызвали хоть какое-то удовлетворение, то Ла-150 и И-250 досталось «на всю катушку». В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно- техническим данным самолет перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин, в общем, ни одного «плюса», одни «минусы», воплотившие все недостатки МиГ-9 и Як-15, вместе взятые. К И-250 тоже были одни претензии. Особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. К тому же, Государственных испытаний И-250 еще не проходил, а силовая установка хоть и предъявлялась на них, но была вновь забракована ввиду большого количества дефектов. Но самое главное – самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.
В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники: МиГ-9 доводить до боевого варианта, Як-15 использовать в качестве «переходного» самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на
