ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11 -й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода №45, а в конце года -агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №1258-515 от 17 июня 1946 г. и приказом МАП №395 от 22 июня первый И-250 из числа самолетов опытной серии требовалось закончить к 5 июля и передать в ОКБ-155 для подготовки к Госиспытаниям, которые должны были начаться 10 августа в ГК НИИ ВВС. Но по описанным выше причинам его изготовление затягивалось. Поэтому по указанию Хруничева исполняющий обязанности директора Грушин установил круглосуточный режим работы. Но и при таком режиме сдвинутый с 5 на 15 июля срок постройки не был выполнен, так как завод №466 своевременно не подал мотор ВК-107Р, а 3-е ГУ МАП не установило срок его поставки, мотивируя тем, что силовая установка еще не прошла Госиспытаний.
Конструктивную отработку нововведений, внедряемых с 11-й машины, проводили на самолете №3810108, который и планировали передать ОКБ-155. Однако только к 24 июля долгожданная машина покинула сборочный цех, да и то с силовой установкой, имеющей всего 10-часовой ресурс. А 19 июня для проведения статических испытаний в МАИ отправили самолет №3810107. 1 августа в ЦИАМ был передан И- 250 №3810101 для использования в качестве стенда по отработке ВМГ. На нем также установили силовую установку с 10-часовым ресурсом, а из оборудования оставили только приборы контроля за работой ВМГ, а также пневматическое управление створками сопла, шасси с тормозной системой. Консоли крыла на этом самолете обрезали по 6-ю нервюру. Таким образом, из десяти истребителей опытной серии только восемь должны были поступить в ВВС.
Однако передача И-250 на Госиспытания вновь задержалась по причине отсутствия силовой установки с требуемым ресурсом. 28 июля с завода №466 поступили два мотора ВК-107Р с 25-часовым ресурсом, которые планировали установить на самолеты №3810108 и №3810109, после чего передать первый на ЛИС завода №155 для подготовки к участию в воздушном параде 18 августа. Но только 8 августа, после устранения выявленных дефектов представители ОТК завода №155 приняли эту машину у завода №381. Таким образом, сроки были вновь сорваны. Лишь 11 августа летчик-испытатель И.Т.Иващенко впервые поднял И-250 №3810108 в воздух, но в полете из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов прогорели провода зажигания. В результате три дня самолет простоял в ремонте. А вскоре машину пришлось вернуть на завод №381 для установки нового мотора и усиленного маслорадиатора. В связи с этим вопрос об участии в воздушном параде по случаю Дня авиации отпал сам собой. Работы планировали завершить к 15 сентября, и после контрольных полетов все же передать машину в ГК НИИ ВВС. Приказом МАП №606 от 5 сентября для проведения летных испытаний первого самолета И-250 из числа опытной серии был утвержден экипаж в составе летчика-испытателя И.Т.Иващенко, ведущего инженера В.Н.Сорокина, механика В.М.Белякова и моториста М.М.Анисимова.
Между тем, завершалась сборка И-250 №3810109, который после облета тоже собрались передать на Госиспытания с целью сокращения сроков их проведения, а также машины №3810105. Но если последней с силовой установкой повезло – на земле с включением ВРДК она работала удовлетворительно, и самолет передали в окраску, то у №3810109 возникла проблема. 21 сентября при гонке на земле не работал весь левый блок цилиндров ВК-107Р. При осмотре фильтров карбюратора обнаружили их сильное загрязнение ржавчиной, окалиной и песком. Причем, после проверки других машин в таком состоянии оказались моторы еще на двух самолетах, находившихся в сборочном цехе. В связи с этим с завода №466 пришлось вызвать бригаду для проверки и отладки моторов.
А тем временем приказом МАП №576/к от 20 августа 1946 г. директором завода №381 назначили Л.П.Соколова, который с 20 сентября приступил к выполнению новых обязанностей. К началу октября на самолетах №3810105 и №3810109 летчики-испытатели завода №381 Н.К.Федоров и С.Г.Петухов выполнили по три полета. Поскольку матчасть работала удовлетворительно, было решено отправить самолеты в ЛИИ для подготовки летного состава ВВС к ноябрьскому воздушному параду. 2 октября Федоров перегнал борт №3810105 на аэродром ЛИИ. Однако при посадке из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет в конце пробега задел крылом за поверхность ВПП, получив при этом незначительные повреждения. В связи с этим перелет №3810109 отложили на следующий день, а в ЛИИ направили ремонтную бригаду. Плохая погода помешала и началу летных испытаний машины №3810108, у которой 30 сентября завершили отработку ВМГ. Кроме того, к 1 октября на заводскую ЛИС поступила машина №3810106, а остальные находились в процессе окончательной сборки.
9 октября на аэродроме завода №381 уже находились три самолета: №№ 3810103, 3810106 и 3810108. Перегон последнего в ЛИИ задерживался, так как в контрольном полете накануне Федоров перед посадкой попытался открыть фонарь, но замок заело, и ему пришлось использовать аварийный сброс.
К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 г., предусматривавший выпуск 21-й машины, был выполнен только на 38%. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3057000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода №381 в 1946 г. тоже признали неудовлетворительной.
Попутно отметим, что на 1946 г. было запланировано форсировать силовую установку Э-30-20, увеличив ее тягу у земли на скорости 720 км/ч с 680 до 820 кгс. Однако создание Э-30-20Ф так и не начали по причине недостаточного количества конструкторов в КБ и пропажи интереса к комбинированным силовым установкам у руководства ЦИАМ.
5
На предстоящем 7 ноября 1946 г. воздушном параде руководство страны решило продемонстрировать всю мощь советских ВВС, в том числе и новинки истребительной авиации – реактивные МиГ-9, Як-15, Ла-150 и самолете комбинированной силовой установкой И-250. Для этого в срочном порядке на серийных заводах №1, №21, №31 и опытном №301 организовали производство малых серий первых отечественных реактивных самолетов. Освоить новую технику в соответствии с приказом главкома ВВС №0016 от 12 сентября 1946 г. предстояло пятидесяти одному экипажу. Группы летного и технического составов, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. За каждым типом самолета для оказания помощи в его освоении закрепляли летчиков-испытателей и инженеров ОКБ. Общее руководство обучением, тренировкой и выпуском летного состава на И-250 и Як-15 поручили командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Н.А.Сбытову.
К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина – 1 мая 1946 г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек: командир группы – командир полка п-к
