мирового парка гражданских самолетов. Согласно этим данным, к середине 2000 г. в мире (без учета самолетов советского и российского производства, а также самолетов, построенных в КНР) эксплуатировались 19514 пассажирских самолетов: 14340 – с ТРДД и 5174-с ТВД. В эксплуатации находились 33 реактивных и 38 турбовинтовых моделей самолетов (без учета модификаций), разработанных зарубежными фирмами. Доля широкофюзеляжных авиалайнеров в общем парке самолетов с ТРДД составляла 3676 единиц (25,6%). На долю фирмы «Боинг» приходится 10347 самолетов (включая почти 2700, построенных ранее фирмой «Макдоннелл-Дуглас»), что составляет 72% мирового парка реактивных самолетов западного производства. На втором месте находится «Эрбас»: 2210 самолетов (15,4%).
По данным экспертов «Эйрклеймз», в середине 2000 г. в эксплуатации находилось более 3300 самолетов российского и украинского производства, распределение которых по мировым регионам приведено в таблице. Таким образом, доля этих самолетов в мировом парке составляет 14,5%.
Нельзя не отметить здесь некоторые важные процессы, происходящие в последнее время в зарубежной авиационной промышленности, в частности, объединение крупных фирм в еще более крупные корпорации. Наиболее важные события в этом направлении произошли в 2000 г. в Европе, где была образована единая европейская авиационно-космическая компания EADS, в состав которой вошли фирмы «Аэроспасьяль Матра» (Франция), DASA (ФРГ) и CASA (Испания), переставшие в результате быть самостоятельными юридическими лицами. В состав EADS также вошли на правах дочерних предприятий фирма «Эрбас» (ранее консорциум «Эрбас Индастри») и вертолето-строительная фирма «Еврокоптер». Компании EADS будут принадлежать 80% акций в фирме «Эрбас» (остальная часть у английской фирмы «ВАЕ Системз», которая пока не решается вступить в единую компанию) и все 100% акций «Еврокоптера». Компании EADS будет также принадлежать 43% объема программы разработки истребителя Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Процесс преобразования консорциума «Эрбас Индастри» в акционерную фирму «Эрбас Интегрейтед Компани» (или просто «Эрбас») практически завершился осенью 2000 г. Сегодня EADS занимается разработкой и производством гражданских и военных самолетов и вертолетов, управляемых ракет, ракет-носителей и космических аппаратов. По оценкам специалистов, она займет первое место на мировом рынке вертолетов и ракет-носителей, второе место – на рынке магистральных самолетов и управляемых ракет, третье место – на рынке военно-транспортных самолетов и космических аппаратов и станет четвертой на рынке боевых самолетов. По объему суммарного оборота EADS займет третье место в мире после фирм «Боинг» и «Локхид Мартин», а при благоприятных условиях может выйти на второе место.
Теперь перейдем непосредственно к технике. В настоящее время на мировом рынке магистральных самолетов главенствуют «Боинг» и «Эрбас». По объемам продаж они практически поделили рынок пополам. В 1999 г. «Боинг» сообщила, что она поставила 620 магистральных самолетов и продала 386, а «Эрбас» объявила о продаже 476 магистральных самолетов и поставках 294. В конце 2000 г. произошли два события, которые являются этапными для мировой авиационной промышленности: в ноябре «Боинг» продала свой 15000-й реактивный магистральный самолет, а «Эрбас» – 4000-й. Самолетам этих фирм, главным образом, и посвящен данный обзор.
Начнем с программы, которая в настоящее время привлекает наибольшее внимание не только специалистов, но и воздушных путешественников. Речь идет о проекте сверхвместительного широкофюзеляжного авиалайнера, над которым все активнее трудится консорциум «Эрбас». 19 декабря 2000 г. его наблюдательный совет принял решение об официальном начале программы разработки 555- местного самолета АЗХХ, присвоив ему обозначение А380-800. Дана «зеленая улица» одному из наиболее амбициозных проектов в истории авиационной техники стоимостью около 12 миллиардов долларов, который зародился в последнем десятилетии прошлого столетия и должен стать реальностью в первом десятилетии XXI века. В решении совета отмечается, что «это событие открывает новую эру в мировой гражданской авиации». К моменту принятия решения «Эрбас» получила на новый самолет 50 твердых заказов (еще 42 заказа было оформлено как предварительные заявки) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании. Последним «стартовым» заказчиком А380 стала английская авиакомпания «Вирджин Ат-лантик», которая в середине декабря прошлого года оформила заказ на шесть самолетов и еще шесть зарезервировала. Среди других заказчиков – авиакомпании «Эмирейтс» (ОАЭ), «Эр Франс», «Сингапур Эрлайнз» и «Квантес» (Австралия).
Предварительные исследования будущего воздушного гиганта специалисты «Эрбас Индастри» начали в 1989 г. В то время проект был известен под аббревиатурой UHCA, иногда в печати мелькало обозначение А350, хотя официально оно никем не подтверждалось. Прорабатывались два варианта: один, рассчитанный на перевозку 600-800 пассажиров, а второй – свыше 800. Почти пять лет оценивались и сравнивались различные компоновочные схемы, и в первой половине 1994 г. появилось сообщение, что выбор пал на классическую компоновку с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Единственной экзотикой был двухпалубный фюзеляж. Самолету был присвоен индекс АЗХХ. С самого начала европейцы решили не замыкаться на одной модели самолета, а создавать семейство лайнеров с разным числом мест, а также грузовой и грузо-пассажирский варианты. В 1994 г. назывались такие цифры: исходный вариант АЗХХ-100 с максимальным взлетным весом 471 т рассчитывался на перевозку 530 пассажиров в салонах трех классов, а удлиненная модель АЗХХ-200 при взлетном весе 515 т могла брать на борт 630 пассажиров (также в трех классах). Расчетная дальность беспосадочного полета составляла 13500-15000 км. По топливной эффективности АЗХХ должен был превосходить своего ближайшего конкурента (имелся в виду Боинг 747-400) на 25-35%, а по прямым эксплуатационным расходам – на 15-25%. Тогдашний президент «Эрбас Индастри» Жан Пьерсон не раз заявлял, что официально программа разработки самолета АЗХХ может начаться до конца 1997 г., а в 2003 г. он начнет возить пассажиров. Стоимость программы разработки была оценена в 8 миллиардов долларов. Однако в действительности все оказалось не так.
Прежде всего следует отметить, что консорциум отлично понимал – в одиночку такую сложную и дорогую программу не вытянуть, тем более, что одновременно велись работы над другими авиалайнерами. Поэтому не случайно тогдашнее его руководство решило пойти на контакт с заокеанским конкурентом, предложив участие в создании новой машины. Предполагалось, что в середине 1995 г. первый этап совместных параметрических исследований завершится, и можно будет говорить о дальнейших, более конкретных работах. Но на «Боинге» европейцам вежливо отказали. Тогда «Эрбас Индастри» обратился к российской авиапромышленности, о чем следует сказать особо. Первые контакты состоялись в 1995 г., а на выставке «МАКС-97» прошли переговоры между тогдашними руководителями российского авиапрома и «эрбасовцами». По их итогам было названо даже место, где предполагалось собирать АЗХХ: ульяновский «Авиастар», выпускающий близкие по габаритам к европейскому суперлайнеру Ан-124 «Руслан». Отдельные исследования по аэродинамике АЗХХ, в частности, его крыла, проводились в ЦАГИ. Предполагалось привлечь другие российские фирмы и институты. Общая доля участия России в разработке самолета оценивалась в 10% от всей стоимости НИОКР.
Кроме решения технических задач, велись тщательные экономические расчеты. К началу 1999 г. стоимость программы НИОКР оценивалась уже почти в 12 млрд долларов. Только к концу года наблюдательный совет консорциума признал, что программа разработки АЗХХ реально осуществима с точки зрения экономики. В сообщении для прессы, выдержанном в чрезвычайно туманных выражениях, сообщалось, что совет дал разрешение начать переговоры с эксплуатантами, заинтересованными в закупке АЗХХ. Именно после этого стали заключаться первые соглашения с авиакомпаниями, и к декабрю 2000 г. удалось получить заветные 50 заказов, что позволило придать программе официальный статус.
К настоящему времени облик А380 определен, остались кое-какие мелкие уточнения. Это
