Сборка самолета ЛМ-1

Во время испытаний ЛМ-1

'Лебедь-XVir

Окончательная договоренность сторон была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать уже в мае, провести испытания в Севастополе, после чего доставить к месту базирования морского отряда в Батум. Машины получили обозначение 'Лебедь Морской- 1' (ЛМ-1) и представляли собой развитие 'Альбатросов', являясь трехстоечными двухместными бипланами. Морское шасси состояло из двух основных и хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения была увеличена. Сначала предполагалось использовать двигатели 'Аргус' или 'Австро-Даймлер', затем - английские 'Сан-бим' мощностью 150 л.с. На деле моторы прибыли только осенью 1915 г., что и определило задержку по срокам и, как следствие, дальнейшую судьбу аппаратов. В морской авиации к тому моменту все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми гидросамолетами. Из двух построенных ЛМ-1 одна машина (№217) была сдана на хранение в Школу морской авиации, вторая (№218) - поставлена на колеса и с января 1917 г. эксплуатировалась в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.

Вместо эпилога

Оценивая явление копирования российскими авиазаводами иностранных самолетов, сегодня можно сказать, что такое решение было практичным, а потому правильным. Не лишне вспомнить, что по уровню экономического развития Российская империя отставала от передовых европейских стран. Так, автомобильная промышленность, которая дала толчок развитию авиапромышленности во всем мире, находилась в зачаточном состоянии. В этой ситуации приобретение техники за рубежом и ее копирование стали государственной политикой. Были в стране, конечно, и талантливые инженеры, и энергичные предприниматели, благодаря деятельности которых отечественная авиапромышленность развивалась впечатляющими темпами. Деятельность Владимира Лебедева - тому яркий пример.

Пулеметная установка системы инженера Шкульника

Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку

Пудовая бомба на бомбосбрасывателе системы Колпакова-Мирошниченко

Его завод, основанный в 1914г. в чистом поле, уже через год с небольшим выдавал в месяц до 30 самолетов. Средства, вырученные от сдачи аэропланов военному ведомству, шли прежде всего на развитие производства. В 1916 г. Акционерное общество Лебедева располагало всем, что необходимо для создания и серийного производства летательных аппаратов, в т.ч. своим КБ.

Конструкторской деятельностью у Лебедева занимались инженеры Л. М.Шкуль-ник, Н.В.Ребиков, Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, С.Б.Гуревич. Должность заведующего заводом занимал В.И.Ярковский, известный не только своими теоретическими изысканиями в области авиации, но и знакомый с европейскими методами производства аэропланов. У Лебедева строили свои самолеты А.Ю.Виллиш и Г.А.Фриде. Огромный по тем временам 'Святогор' В.А.Слесарева также создавался на заводе Общества.

В 1916г., когда дальнейшее расширение производства в Петрограде стало невозможным, Лебедев задумал постройку двух новых заводов - в Пензе и Таганроге. Первый из них достроен не был, а вот завод в Таганроге ожидала долгая жизнь. Место, выбранное на берегу Азовского моря, оказалосьудачным: мягкий климат, близость топливной и металлургической промышленности, возможность морских и железнодорожных перевозок. Это предприятие предназначалось в первую очередь для постройки гидросамолетов. Строительство началось в 1917г., но реализацию замыслов прервали революционные события. В годы советской власти таганрогский завод №31

специализировался, как и было задумано, на изготовлении самолетов для морской авиации. Работает он и поныне. Одним из наиболее известных собранных в последнее время там самолетов стала амфибия А-40 'Альбатрос'. Бывают же совпадения!

Подвеска бомб на 'Лебедь-ХII' (№441) во время заводских испытаний

Краткое техническое описание самолета 'Лебедь-ХII'

'Лебедь-ХII' - двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

Фюзеляж - деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30x30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика- наблюдателя -поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

Крылья - двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор - деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны ('крылышки') имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

Хвостовое оперение - плоское, сварено из стальных труб 30x28 и 25x23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения 'Сальмсон' (на серийных машинах применялись мощ-ностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель

устанавливался на жесткой подмоторнои раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость -210л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24л, расходный бензобаки расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве 'Лебедь-ХII' расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения - трубчатые типа 'Хазет', устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт - типа 'Интеграл' диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

Шасси - стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивалисьдеревом. Колеса760x100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация - резиновая, шнуровая.

Вооружение. На турелях систем ШкульникаилиКолпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет 'Кольт', предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб. '