Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего 'Лебедь-ХII' оснащали пулеметом 'Кольт', смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что 'установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях'. Однако выпуск и тех, и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить 'Лебедь-ХII' синхронным пулеметом. Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.
Недостатки вооружения, низкие для 1917 г. скорость и маневренность 'Лебедя-ХII' ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 г. летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. 'Самолет 'Лебедь' выведен из строя. Летчики живы', - докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.
Аварии и пожары самолетов 'Лебедь-ХII', происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа. В июне 1917 г. была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики прапорщик Бази-левич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: 'Самолеты 'Лебедь-ХII' улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах'.
Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 г. выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на 'Лебеде- ХII' по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа, и, по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.
Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушногофлота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917г. подтвердила непригодность самолета 'Лебедь-ХII' как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен - 'дальнейшая постройка нежелательна'.
После этого выпуск 'Лебедь-ХII' значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (№№442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (№№ 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (№№ 446, 452, 454); Одесской авиашколе (№№ 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (№№447 и 458) и Кавказской авиашколе (№№451, 453 и 480). Более 50 самолетов 'Лебедь-ХII' было поставлено во второй половине 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.
Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов 'Лебедь-ХII', 'Анасаль' и 'Фарман-ХХХ', которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917г. на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика 'Лебедь-ХII' и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200°).
Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, былоуказано, что 'Лебедь-ХII' имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился, и в 1918 г. были сданы последние 24 'Лебедь-ХII'.
После развала фронта отдельные экземпляры 'Лебедь-ХII' попали кому угодно. Так, в 1918 г. один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько 'Лебедь-ХII' находилось в группе С.Э.Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало 'Лебеди' на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над
'Лебедь-ХII' с измененными капотировкой двигателя и выхлопным
коллектором
Лебедь-ХII' с двигателем 'Испано-Сюиза'
В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором 'Испано-Сюиза' мощностью 140 л.с., а еще одну -мотором 'Грин' мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют 'Ле-бедь-ХIIбис'. Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться 'Ле-бедь-XI', ведь, как уже отмечалось, иногда под обозначением 'Лебедь-ХII' в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.
Продолжая повествование, есть смысл уделить внимание еще трем типам самолетов, имеющим отношение к 'Альбатросам' (к этому семейству также можно отнести 'Лебедь-XVIH' и 'Лебедь-ХХГ, но ввиду скудности материала и отсутствия фотографий рассказ о них не представляется возможным). Входе постройки 'Лебедь-ХII' инженер Шкульник предложил установить на аэроплан два ротативных двигателя 'Рон' мощностью по 80 л.с., увеличив при этом размеры аппарата и сделав его трехместным. Это была еще одна попытка решения российской проблемы 'моторного голодания' - ротативные двигатели были на тот момент более распространенными, к тому же выпускались заводом 'Мотор' в Москве. Самолет получил обозначение 'Лебедь-XVI' и был построен в 1916 г. Двигатели разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, в жесткости, образованной Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа размещался стрелок с пулеметом, за пилотской кабиной - второй стрелок, для обороны задней полусферы. В начале 1917г. Гончаров провел испытания самолета, однако интереса Военного ведомства 'Лебедь-XVI' не вызвал. Аппарат предлагался Управлению морской авиации, в связи с чем планировалась установка машины на поплавки. Однако и эта инициатива осталась без ответа.
Дальнейшим развитием 'Лебедя-ХII' стал двухстоечный разведчик 'Лебедь-XVII', разработанный С.Б.Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, с тщательно закапотированным мотором этот самолет предлагался для продолжения серийной постройки двухместных армейских разведчиков. Этот самолет был испытан в августе 1917г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года построили несколько экземпляров. По крайней мере, один из них использовался в Красной Армии.
Морское ведомство считало, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки заполучить на южный театр военных действий корабли типа 'Илья Муромец' для решения вышеозначенной задачи оказались безуспешными. В этой ситуации с вниманием было встречено предложение В.А.Лебедева, сделанное им 19 января 1915г. Управлению морской авиации: построить два аппарата типа 4а'Альбатрос' со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов.
Во время визита французских офицеров на завод Лебедева. Крайний слева - Л.П.Гончаров, в центре - В.А.Лебедев, крайний справа - С.Б.Гуревич. На заднем плане - экспериментальный самолет 'Лебедь- XVI'
