1,5-2 м/с выходили на стыковку, в ходе которой использовали выпуск-уборку тормозных щитков Су-24. Количество получаемого топлива контролировали штурманы бомбардировщиков. Танкеры передавали за один раз по 8000-9000 кг керосина каждому самолету, и за время этого процесса группа пролетала расстояние около 100-120км. После окончания дозаправки 'сухие' по одному отваливали от танкера и занимали свои места в походном строю.
Учения не обошлись без отказов техники. Так, при первой дозаправке шланг одного УПАЗа не застабилизировался, и конус стал описывать круги диаметром до восьми метров. Затем был замечен выброс топлива из шланга другого УПАЗа, и вышел из строя третий. В итоге в распоряжении десяти Су-24 оказалось пять УПАЗов на четырех танкерах. Ввиду этого операция дозаправки растянулась по времени, но все равно завершилась успешно.
Заключение
Сегодня в России придается существенное значение силам быстрого реагирования для действий на просторах СНГ, а в связи с этим и быстрым переброскам тактической авиации на значительные расстояния. Поэтому при модернизации уже существующих машин рассматривается возможность оснащения их системами дозаправки.
Подкрыльевой и кормовой УПАЗы на Ил-78М
Прототип Ил-78М участвует в показательной дозаправке двух Су-30 и Су-27ИБ. Штатное использование танкера не предполагает одновременную передачу топлива трем самолетам
Первым таким опытом можно считать МиГ-29, поставленные в Малайзию, которые по требованию ВВС этой страны обретут до конца этого года возможность пополнять запасы топлива в воздухе. Испытания этой системы начались 16 ноября 1995 г. на МиГ-29СД и закончились в начале января 1996 г. Первые дозаправки выполнил шеф-пилот 'МиГ-МАПО' Роман Таскаев. Испытания проводились на высоте 8000 м и скорости 400- 600 км/ч. В качестве танкера использовался Ил-78. Часть дозаправок производилась на скоростях 350-500 км/ч, имитируя условия работы с КС-130 ВВС Малайзии. Такой комплекс рассматривается как типовой при модернизации любого МиГ-29 и несколько отличается от установленных на других российских самолетах. Вся система имеет массу около 100 кг, из которых 65 кг приходится на топливоприемник и его механизм, а остальные - на трубопроводы и доработки топливной системы. Модернизированный МиГ-29 может принимать до 900 л горючего в минуту. Топливоприемник на МиГе очень компактен и может быть демонтирован в течение часа. Для облегчения поиска танкера на истребителе доработана радиотехническая система ближней навигации.
Основной причиной, сдерживающей использование и развитие в России средств дозаправки в воздухе, является большие проблемы с наличием танкеров. Без учета резервных ЗМС-2, в строю осталось только двадцать Ил-78 из 230-го полка в Энгельсе. Еще 20 машин такого типа после распада СССР унаследовала Украина (409-й полк в Узине), однако они эксплуатируются как транспортные. И все же можно предвидеть, что все вновь разрабатываемые боевые самолеты будут оснащаться системами дозаправки в воздухе. В России смогли убедиться в необходимости этого.
Штанги дозаправки на МиГ-29К и устанавливаемые на малайзийские МиГ-29
Во время экспериментальной дозаправки МиГ-29 от Ил-78. Зима, 1995-1996 гг.
Имитация дозаправки Су-27 от Су-24. Жуковский, МАКС-97
Петр Б.Бутовски/ Гданьск, Польша*
Ту-16К-10 дозаправляется методом 'с крыла на крыло' от Ту-163
В 1931 г., через несколько лет после первых зарубежных экспериментов по дозаправке самолетов в воздухе, пилот и изобретатель Павел Гроховский предложил проведение подобных опытов в СССР. В НИИ ВВС под его руководством был подготовлен первый в Советском Союзе экспериментальный самолет-танкер. Им стал доработанный соответствующим образом разведчик Р-5. Для передачи топлива в полете использовался выпускаемый шланг длиной в несколько десятков метров. Самолетом, принимающим на борт топливо, в ходе этих опытов служил бомбардировщик ТБ-1. Его экипаж должен был вручную поймать и направить шланг в заправочную горловину. Операция напоминала цирковой трюк, оказалась очень тяжелой и занимала много времени. И хотя в целом эксперименты прошли ус-лешно (в одном из полетов, благодаря серии дозаправок, ТБ-1 продержался в воздухе 25 часов), было признано, что подобная процедура недоступна для строевых летчиков, и в тот период идея воздушной дозаправки развития не получила.
С крыла на крыло
Вновь потребность в эффективных способах восполнения запаса топлива в воздухе возникла вскоре после войны с принятием на вооружение первых реактивных самолетов. Новые машины ввиду огромного расхода топлива имели радиус действия почти вдвое меньший, чем их поршневые предшественники. К примеру, Як-15 при полной заправке в 590 кг имел дальность полета 510 км, тогда как его ближайший поршневой родственник Як-3 - 1060 км при наличии на борту всего 350 кг бензина. Наглядно вся острота этой проблемы проявилась при… подготовке к военному параду 1 мая 1947 г. Группе из 50 Як-15 хватало топлива лишь на 28-30 минут полета в строю. По этой причине пришлось тщательно выбирать маршрут их следования и организовать взлет самолетов большими группами с минимальными временными интервалами.
В 1948 г. задание разработать систему дозаправки в воздухе получил работавший в ЛИИ Владимир Вахмистров, известный еще с 30-х гг. своими экспериментами по созданию 'самолетов-звеньев'. Он взял за основу систему британской фирмы Flight Refuelling из Фарнборо, включавшую гибкий шланг и тросы. По этой методике оба самолета выпускали в воздухе тросы, которые сцеплялись вследствие маневров самолета- танкера. Далее из его фюзеляжа или крыла выпускался шланг и тросами подтягивался к горловине в крыле дозаправляемого самолета. После фиксации начиналась передача топлива.
Идея воздушной дозаправки заинтриговала работающих там же, в Жуковском, летчиков-испытателей Игоря Шелеста и Виктора Васятина, которые по собственной инициативе разработали и предложили построить комплекс, отличный от проектируемого Вахмистровым. Летчики считали, что процесс дозаправки следует автоматизировать и максимально упростить. По их схеме самолеты должны были лететь параллельно друг другу, что исключало неблагоприятное воздействие спутной струи от одного самолета на другой. Кроме того, топливо предлагалось подавать под давлением, а не самотеком, что ускоряло процесс. Поскольку система оказалась весьма многообещающей, идее 'дали ход' и выделили для экспериментов два бомбардировщика Ту-2. На одном из них смонтировали полноразмерный макет оборудования танкера, а на втором -макет топливоприемника. 16 июня 1949г. Игорь Шелест и Амет-Хан Султан выполнили первую 'стыковку' в воздухе. Позже макет топливоприемника установили на крыле истребителя Як-15 и также опробовали в небе. Вскоре все работы над системой Вахмистрова были свернуты.
Однако в 1949 г. дозаправка в воздухе стала уже не актуальной для советской истребительной авиации - новые МиГ-15 обладали вполне приемлемым радиусом действия. Но для системы Шелеста-Васятина нашелся иной заказчик, которым стала стратегическая авиация.
Испытания на Ту-2 и Як-15 макетной системы Шелеста-Васятина
Ее основной бомбардировщик Ту-4 имел дальность полета 5100 км, чего явно не хватало для удара по 'главной цели' - США. Поэтому в том же 1949 г. Шелест и Васятин получили задание на разработку уже не макетной, а полностью функционирующей системы передачи топлива для Ту-4 методом 'с крыла на крыло', причем танкером должен был служить самолет того же типа. При разработке этого комплекса было признано, что с заправщика следует перекачивать 35-40% общего запаса топлива не более чем за 20 минут; управление всеми операциями следует возложить на экипаж танкера; заправщик должен легко
