среди них не было: этот – не дал бы убиться. Заход был по курсо-глиссадной системе, все работало, кроме РСБН, который заработал на 4-м развороте. Ну, чуть подрезали 3-й и вышли под 90 аккурат в точку входа в глиссаду… на высоте 1020 м вместо 400. Штурман предложил сделать вираж и потерять высоту к 4-му. Командир спокойно заверил, что успеет. Он, действительно, успел: провернувшись 1900 м, взял курс на дальний с углом выхода около 30 градусов и вертикальной 12 м/сек; и он таки вышел на ДПРМ на высоте 190 м. Но. На «туполенке» нет интерцепторов, используемых в полете, и эта вертикальная скорость была достигнута за счет разгона поступательной. Хотя шасси и были выпущены, но закрылки выпустить не успели: скорость была 360 над дальним. Естественно, штурманенок закричал, что надо уходить на второй круг. Нет, сядем… и матюки. Нижний край давали 110 м, но, видимо, в просветах показалась земля и на ней знакомые ориентиры… Командир, проскочив линию курса над ДПРМ, резко заложил правый крен до 37 градусов; самолет, продолжая увеличивать крен, пересек линию курса уже слева направо, опустил нос, еще увеличил вертикальную скорость и, зацепившись крылом за деревья, перевернулся на спину. Всё. У меня закрадывается мысль, что командир умер над приводом. Конечно, угол выхода большой.  Можно было перед дальним приводом начать доворачивать в район ближнего, а потом вцепиться в директорные стрелки, и главное, уменьшить вертикальную до 5 м/сек. Если не отвлекаться на землю, можно было бы успеть погасить скорость и выпустить закрылки над ближним приводом. Но это все техника.  А психология? Возможно, пролетав 30 лет, из них 10 командиром Ту-134, средний пилот так и не отучился от вредной привычки искать землю под облаками. И так уж он ее искал, что аж крен завалил под 40. Но где был второй пилот? Сидел как у раю? Второй пилот, который был обязан держать по приборам? Значит, тоже искал землю. Видимо, недавно пришел с Ан-2, а те ребята иначе и не летают. Да еще, может, с химии, где нередко закладывают виражи и похлеще. Он думал, что дед делает как и надо. Я тоже люблю подходить на 1000 м без газа к третьему и при этом знаю, что вполне успею выпустить шасси и закрылки, выполнить третий, либо сначала третий, потом шасси и закрылки, – это уже тонкости опыта. И потихоньку потеряю и высоту, и лишнюю скорость, сохранив ее запас таким, чтобы перед входом в глиссаду установить нужный режим и довыпустить закрылки. Но, не имея возможности притормозить в воздухе интерцепторами, выходить в ТВГ, под 90, на скорости круга, на 600 м выше… это безрассудство. Нет, мне все-таки кажется, что старика над приводом от перенапряжения хватил удар. Это разумное объяснение. А определить это невозможно, ибо… что от них осталось. 25.09. Вчера приехал на вылет: туман, задержка, пошел в контору. В эскадрилье народ обсуждал подробности катастрофы: уж очень она всех задела. Спорили два старых капитана: С. и Д. С. накануне делал на занятиях как раз доклад о катастрофе, и, по его мнению, командир был пилот классный, раз взялся за такое, раз сумел выполнить такой маневр. Весь-то спор был о том, классный ли он пилот или дурак и убийца. Д. сказал, что по расшифровке переговоров экипажа командир матерился до самой встречи с землей. Ну, тогда ясно. Тогда, и правда, убийца. Ну, а С. его защищает. Ибо сам когда-то, уходя на второй круг, коснулся крылом бетона, то есть, считает, что мастерство командира именно в этом, в пилотаже. Коснулся – но ушел же… Ну, а мы все считаем, что мастерство командира в том, чтобы в такие ситуации вообще не попадать, а уж если попал, вовремя опомниться и уйти. И мастерство С. мы знаем. В Благовещенск летели с молодым, только что из училища, штурманом, выполняющим свой третий или пятый самостоятельный полет. Мне Савинов хотел его предложить в экипаж на месяц, чтобы в порядочном экипаже обтерся, освоился и спокойно набивал руку, а то свободное место было только у Т., где, по словам комэски, от мальчика не осталось бы ни человека, ни штурмана. Я вроде бы и согласился сначала… но уж очень соскучился по своему Филаретычу, да и они с Чекиным уже намолотили 200 часов, Витя рвется назад ко мне. Ну, нашли парнишке место в экипаже К., слава богу, а Филаретыч вернется к нам в октябре. Ну что. Парню 21 год, а уже целый самостоятельный штурман на Ту-154, зарабатывает по 50 тысяч, это тебе не фарца. Старается. Я не мешал, но, конечно, поглядывал. Ну, беседовали. Он, естественно, счастлив полетами. Да мне бы 25 лет назад, да попасть на большой самолет… Но я и на Ан-2 был так же счастлив. Жизнь движется быстро, и нынче мальчишки управляются с огромными машинами. Кто хочет, конечно. Кто очень хочет. Ну и у кого еще, при прочих равных условиях, дядя – Заслуженный штурман… А по мне – и пусть. Есть пример, есть возможность, есть протекция, – только расти. Ведь и Тарас Шевченко стал признанным поэтом не без помощи высоких покровителей. Так почему не использовать протекцию штурману Тарасу Б. Добрый путь. В Благовещенске заканчивается ремонт многострадальной полосы, и я с удовольствием притер машину к непривычно ровному асфальту. Красиво. Вышел в салон, переполненный лицами кавказской национальности, каковой, по словам некоторых их политиканов, – нэт. Есть, есть она. Ее сразу видно. Так вот, передо мной шустро убирались из прохода ноги и углы объемистых сумок, и краем ревнивого уха я услышал из кавказских уст тихо произнесенное за спиной: «маладэц». Ну что ж, из меня прет. Люблю, когда меня хвалят за работу. Я тщеславен и самолюбив. Но дело-то я сделал отлично. Ну, и Тарасу приятно, что я первое впечатление оправдал: Савинов, видимо, ему меня хвалил. Дома заходил Саша, визуально, и мы все дружно наделали кучу ошибок. Я своими советами подвел Сашу к 3-му на 800 м; это бы ладно, да Тарас немного подрезал и вывел нас прямо к 4-му, близко к ТВГ. Саша хоть и успел снизиться до 500 и выпустить шасси, но добавил слишком большой режим, и машина стала разгоняться. Я скомандовал Алексеичу установить малый газ и, следя за скоростью, вел связь и выпускал фары, заодно помог Саше довернуться на полосу, ибо проскакивали четвертый разворот. Подошла глиссада, Саша дернулся с режимом, а я молча довыпустил закрылки до 45. Тарас шустро читал карту, мы снижались. И тут я увидел  и почуял, что нас затягивает под глиссаду, заодно и скорость падает из-за малого режима, а штурвал ползет до пупа. Мгновенный взгляд на положение руля высоты: 25 градусов – ясно, забыл переложить стабилизатор, машина-то без задатчика. Одной рукой быстро переложил, тут же сунул газы; Саша и понять не успел: он все пытался и никак не мог стриммировать кривоватую и верткую машину. К дальнему приводу успели загнать руль в зеленый сектор, все уравновесить и запросили посадку. Но были суета и спешка, спешка… Некрасиво. А ветерок на глиссаде оказался попутный. Установленный мною расчетный режим был великоват, машину тащило выше глиссады; пока мы подбирали режим, уже ВПР; я тыкал штурвал, норовя под торец, Саша, как всегда, шел на знаки, с попутничком и вертикальной 5. Ну, сел мягко, с перелетиком. Фары чуть не забыли включить. Суета, суета… Пока нас заталкивали на стоянку, разобрались. Моя ошибка: пытался с еще неопытным вторым пилотом решить задачу экономного захода, что доступно не сразу и не всем. Штурман подвел слишком близко к 4-му и не смог предвидеть, по неопытности, попутного ветра и трудностей, связанных с ним. Я не проследил за стабилизатором. Алексеич самокритично заметил, что и он не видел сзади: мы затеняем прибор. Ну и Саша запутался в пилотировании, особенно с подбором режимов двигателей на заходе. Да это не сразу и удается. Ну и чем лучше этот заход того, что закончился катастрофой в Иваново? Засранец я, а не мастер. Только болтать, да чтоб меня хвалили, как же. Надо работать с людьми поэтапно, а не комплексно. Еще сырой второй пилот. Ну, штурман молодой, это случайность. А у покойного Груздева в Иваново экипаж был собран в резерв из случайных, первых под руку попавшихся специалистов, пацанов; 20 часов на ногах, рейс с шестью посадками; целая куча случайностей… Я инструктор или где. Должен справляться, должен предвидеть, предвидеть и контролировать незаметно всех. Сегодня в ночь Комсомольск, но только до Хабаровска. В Хурбе размыло полосу, и мы будем ждать, пока наших пассажиров довезут на легких самолетах, а попутно надеемся раздобыть дешевой брусники. 30.09.  Только стали снижаться в Хабаровске, как нам предложили садиться в Комсомольске: он только что дал годность. Но нет, так не делается. У меня задание на полет до Хабаровска, готовился я на Хабаровск, запасным был Завитинск, а не Комсомольск; еще неизвестно, какая информация поступила из того Комсомольска… Короче, я битый командир и рисковать не стал. Сел в Хабаровске, потребовал запросить Красноярск, чтобы мне продлили задание до Комсомольска, да чтоб пришла на этот счет РД – документ, обтекатель на мой зад. Никто ничего о Комсомольске не знал, технического рейса туда не было, и я вот, по идее, и должен был его выполнить… ага, с пассажирами на борту. Ясное дело, в Комсомольске тоже не дураки, даром годность давать не будут. Пришла РД, и мы стали готовиться. А летели же мы в Хабаровск-то за брусникой. Ну, я девственниц отпустил на час, и они помчались на такси на рынок, а мы с экипажем стали готовиться к полету. Поворчали, да делать нечего. Едва заправились, как объявили посадку; девчата примчались на самолет за две минуты перед пассажирами; брусника жалкая, измочаленная, привезенная поездом из Чегдомына, пару раз перепроданная, текла… Но по 700 рублей ведро, считай, даром. Мы с ребятами поглядели… даром не надо. И вообще: «…зелен, ягодки нет зрелой, тотчас оскомину набьешь…» В Комсомольске после циклона месяц стояла вода на полосе. Ну, вода ушла, выждали, полоса не просела… дали годность. Мы сели – все