училищная подготовка была хорошей. Нас не надо было дополнительно учить, все, что надо было знать и уметь летчику-бомбардировщику на Пе-2, мы знали и умели. Все, что можно было нам дать в тылу, нам дали. Характерно, что большинство из тех, кто выпустился со мной, довоевали до конца войны, потому что они были очень хорошими летчиками. Мы даже в ЗАП не попали, сразу в боевые полки. В ЗАПе нам было делать нечего.
Хотя, когда стали летать на фронте, сразу выяснилось, что та техника пилотирования, которую нам в училище поставили, для боя не годится. Нас в училище заставляли летать строго по «Наставлению по производству полетов». Добуквенно. Плавно, осторожно. Резкое маневрирование не то, что не приветствовалось, а прямо запрещалось. Боже сохрани на бреющий полет перейти!.. «Катастрофа»! На все училище «перетряс»! Наказание строжайшее, вплоть до суда. В училище нам поставили технику полета «обычного» летчика, а не воздушного бойца.
На фронте же выяснилось, что чем «резче» пилотируешь, тем лучше. Этой «резкости» мы научились очень быстро. Обычно уже с 15–20-го боевого вылета начинали такие «зигзуги» на «пешке» выдавать (особенно когда от истребителя уворачиваешься), что потом, после посадки, самому страшно становилось. Когда дело пахнет смертью — крутишься, как можешь!
—
— Обязательно. Много летали в составе «тройки» и «девятки». Я очень хорошо ходил в строю. Я немножко «леворукий» («переученный» левша), поэтому очень хорошо ходил левым ведомым. На фронте это здорово пригодилось. Когда командир нашей дивизии шел на боевое задание, я у него всегда был в левом пеленге. Комдив звонил командиру полка Ракову: «Я иду на боевое. Аносова поставьте ко мне в левый пеленг».
—
— Да, в 73-м бомбардировочном авиационном полку КБФ. Потом наш полк стал 12-м гвардейским бомбардировочным пикировочным авиаполком. Когда я попал в полк, он базировался прямо в Ленинграде. На взлете я держал курс прямо на Ленинградский политехнический институт, первый разворот — над Аничкиным мостом.
—
— В наш полк приходили машины с Казанского. Машины были собраны очень качественно. С других заводов, по-моему, самолетов не было. За войну я поменял три самолета. Мне их хватило, чтобы сделать 139 боевых вылетов.
—
— Когда я прибыл в полк, мне дали самолет, как говорится, «бывший в употреблении», да еще за номером «13», с двигателями М-105РА. На нем никто не хотел летать — «чертова дюжина». Имел он и собственное имя — «Севрюга» по аналогии с пароходом из фильма «Волга-Волга» Я на нем девять или десять вылетов сделал. (Вообще, эта «Севрюга» у нас была самолетом для молодых летчиков. Как только приходил в полк новый летчик, его сажали в «Севрюгу».)
Мы стояли в Ленинграде, а «они» обстреливали город из артиллерийских орудий. Наша задача была бомбить артиллерийские батареи. Технически это были очень простые вылеты. Взлетали, набирали 2,5 тысячи метров, потом поворот, несколько минут и ты уже над немецкими позициями. Вот она — цель. Ш-шух, разворот — и мы уже дома. Зенитное противодействие кратковременное, истребительного — никакого. Не успевали немецкие истребители нас перехватить. Благодаря этим вылетам наше пополнение вошло в бой «плавно». Десять боевых вылетов сделал, можно считать, что как боевой летчик состоялся. Мы таких вылетов, на бомбежку артиллерийских позиций, делали по два, а то и по три в день. Потом, конечно, когда опыт приобрели, вылеты пошли намного сложнее.
Вот и мой первый боевой вылет был в составе «шестерки», по артбатареям. Вел нас Раков. Двумя звеньями отбомбились, приземлились и через час второй боевой вылет сделали. Такой же — двумя звеньями. Вот так я начал воевать.
Потом в полк пришли новые самолеты, и я взял себе новую машину. Даже автомобиль новый ходит лучше старого, а уж самолет — тем паче. Тем более что у новой машины двигатели были М-105ПФ.
—
— В процессе войны летные качества постоянно улучшались. За счет возрастания мощности двигателей и качества отделки поверхностей увеличивалась скорость, и к концу войны стала намного лучше радиосвязь. Усовершенствовались также пулеметные турели штурмана и радиста. Радисту поставили дополнительный кронштейн под ШКАС, а у штурмана «облагородили» турель. На «пешках» до второй половины 1943 года турель штурмана очень плохо была поставлена в «компакт». Поэтому в кабине штурмана по бокам образовывались такие острые выступы, он за них постоянно плечами цеплялся. Тогда штурмана можно было узнать сразу по «оборванным» плечам куртки или комбинезона. Как- то приехала к нам в полк заводская бригада с Казанского авиазавода (они, кажется, работали с двигателями). Ну, они и спросили, чего это штурмана у нас такие «оборванцы»? Ну, мы взяли у них человека, посадили его в кабину, показали, как штурман, поворачивая турель, цепляясь за эти выступы, плечи «рвет». Они пообещали, что этот недостаток будет ликвидирован, как только они вернутся на завод, и буквально следующая партия машин к нам пришла уже с «облагороженной» турелью. Все выступы залицованы, все покрыто дерматином. Такие «облагороженные» штурманские кабины уже делали до конца войны. Перестали у нас штурмана оборванными ходить.
—
— Обычный состав. Три эскадрильи и самолеты звена управления. Поначалу запасных машин не было. Появились они к самому концу 1943 года.
—
— Черт его знает! Я этого практически не замечал. Если надо было лететь — самолет находился немедленно. Никогда такого не было, что бы экипаж не смог вылететь по причине отсутствия самолета. Твой самолет поврежден? Бери другой и лети! Поврежденную технику восстанавливали настолько быстро, что два-три вылета на «чужой» машине сделал, а на четвертый уже летишь на своей. И пополняли техникой полк постоянно. В разгар боев каждые две-три недели «свежая» эскадрилья — 9 самолетов. Мы и сами себе гоняли, и был специальный перегоночный полк, они нам машины доставляли. Самолеты доставляли как прямо с Казанского завода, так и со специальной базы под Куйбышевом.
—
— Планер — отлично. Великолепный. Пе-2 редкостно «летучий» самолет. Я же с истребителя на него пересел и, знаешь, особой разницы в «чуткости» управления не видел. Реагировала «пешка» на дачу рулей моментально. Все маневры выполняла резко, рывком, «по-истребительному». Если оценивать Пе-2 как самолет в целом, то могу сказать, что мне очень нравилось летать на Пе-2, летишь и наслаждаешься. Пе-2 «строгий» на посадке, рассчитан на хорошего летчика. Я на «пешке» летал, как «в сказке». Я же говорю — почти истребитель! Обзор из кабины великолепный. Вперед, вбок, вперед-вниз — отлично. Все открыто, сам сидишь, — борт самолета почти по пояс, внизу кабины стекло большое, хороший обзор. Назад летчик почти никогда не смотрел, этим штурман занимался. У штурмана тоже обзор был хорошим. Сиденье летчика было удобное, очень хорошо регулировалось. На сиденье была бронеспинка очень надежная. У нас были случаи, когда бронеспинка выдерживала попадания 20-мм снарядов немецких авиационных пушек. Оборудование кабины было по тем временам хорошим. Приборное обеспечение не скажу, что было богатым, но вполне достаточным.
