Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).
Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.
Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.
Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.
В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.
В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.
Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.
Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.
4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.
Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.
Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.
При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды лётчик попал под обаяние «зеркала» и самолёт на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолётом 1*.
20 сентября 1941 г. состоялся полёт второго серийного КОР-2 — заводской № 28802. Третий серийный испытать не успели — немецкие войска подходили к Москве, поэтому было принято решение об эвакуации. Уже при следовании на восток эшелон с имуществом завода № 288 был атакован немецкими самолётами. Значительного ущерба они не нанесли, однако оставили на память в недостроенных самолётах несколько пулевых отверстий.
Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск — здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую ещё не имеющих крыш, строились самолёты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колёсным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемёта ШКАС были установлены два пулемёта БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезённых частей и деталей предполагалось построить 5 самолётов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания самолётов провели на полноводной реке Иртыш, после чего они были направлены на Черное море и Тихоокеанский флот.
В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, на берегу Абаканской протоки. По соседству находились и здания УПА, ведающего организацией полётов самолётов в Арктике. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть самолётов испытывал
