HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Несколько КР-1 использовались для стартов с катапульты К-3, остальные экземпляры были приписаны к корабельным звеньям линейных кораблей и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.
В начале 1930-х годов 8 связи со строительством новых советских крейсеров было решено проектировать и строить новые катапульты и самолёты к ним. Два типа самолётов были спроектированы в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева.
Тактико-технические требования на этот самолёт, взлетающий с катапульты, были подготовлены в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (Корабельный Разведчик — второй), однако короткое время спустя самолет стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения он должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.
Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное Конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Бериев. Бригада специализировалась на морских самолётах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения — ЦКБМС. Новый корабельный разведчик поэтому получил ещё одно внутреннее обозначение — ЦКБМС-3 (ЦКБМС-1 — МБР-2, ЦКБМС-2 — ближний разведчик конструкции Самсонова МБР-5).
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта компоновок: летающая лодка, двухпоплавковый и однопоплавковый гидросамолёты. 22 ноября 1934 г. после ряда предварительных согласований Начальник ВВС РККА Алкснис утвердил вариант КОР-1 в виде однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора явилось стремление заказчика иметь возможность снимать поплавки и использовать самолёт в сухопутном варианте на колёсном шасси.
Окончательный облик КОР-1 сформировался к середине 1935 г. — 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолёта и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. первый опытный экземпляр был построен в Таганроге и подготовлен к лётным испытаниям.
4 сентября 1936 г. лётчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял КОР-1 в воздух. В полёте самолёт вёл себя устойчиво на всех режимах, однако отмечалась повышенная чувствительность на реакцию органов управления. Заводские испытания выявили его недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре, вызванную малым объёмом боковых поплавков. Хотя этот недостаток устранили, мореходность КОР-1 и впоследствии оценивалась как недостаточная. Испытания опытного экземпляра велись до 22 ноября, после чего его отправили на доработки.
В соответствии с планами использования КОР-1 без поплавков, в конце 1936 г. был разработан проект в варианте сухопутного штурмовика. Дополнительные 4 пулемёта ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера В.Д. Сорокина, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом.
Государственные испытания КОР-1, начавшиеся 25 мая 1937 г. в Севастополе, выявили значительное
