соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома — полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен — он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.
Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас — командир авиационного полка. А перед тем — обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.
Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.
В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени — в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.
МБР-2 — мой первый боевой самолёт
Александр Дрожжин (Москва)
В 1936 г. в порядке шефства над авиацией в Москве осуществлялся набор комсомольцев в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В. Сталина. К середине августа в Ейск прибыло около пятисот молодых ребят из Москвы и Московской области. В течение нескольких недель, пока мы проходили курс молодого бойца, нас непрерывно экзаменовали по всем предметам школы-десятилетки.
В результате все 500 человек были распределены следующим образом по критерию подготовки по учебно-боевым бригадам:
1. Наиболее теоретически подготовленные (около ста человек) попали в морскую бригаду, готовившую лётчиков-разведчиков на МБР-2. Срок обучения составлял 3 года и курсанты выпускались лейтенантами.
2. Показавшие средние результаты (70-100 человек) распределялись в бригаду, готовившей пилотов бомбардировочной и торпедоносной авиации. Курсанты обучались 2 года и получали на выпуске звание младших лейтенантов.
3. Оставшиеся были распределены между бригадами, готовившими лётчиков-истребителей со сроком подготовки 2 года. Выпускники так же получали звание младших лейтенантов.
Среди курсантов оказались студенты высших учебных заведений Москвы, в том числе МГУ. Но основном костяком были выпускники- десятиклассники.
Курс обучения состоял из трёх этапов:
I. Теоретический (первый год) — теория полётов, самолётовождение, авиатехника, тактика ВМФ, тактика авиации с изучением корабельного состава ВМФ Великобритании, Франции, Японии, США и очень немного Германии. Большое внимание уделялось английскому языку. В ходе теоретического обучения осуществлялась планерная подготовка на планерах-парителях.
II. Второй год — освоение самолётов У-2 и частично Ут-2.
III. Третий год — МБР-2.
Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.
Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к
