выпущена на средиземноморские маршруты. Взлетный вес лодки составлял 10 т, крейсерская скорость - до 160 км/ч.

Развитием «восьмерки» стала Шорт-17 «Кент». Она была больше по размерам и имела уже 4 двигателя по 555 л. с. каждый. Взлетный вес составлял 14,5 т, крейсерская скорость - 170 км/ч, дальность - 720 км. Лодка могла перевозить 16 пассажиров. Хотя число пассажиров новой лодки увеличилось всего на одного, зато значительно повысился уровень комфорта. Пассажирский салон имел широкий проход, слева и справа от которого располагались пассажирские кресла. Перед ними складные столики. Шаг у кресел был большой, и пассажир мог полностью вытянуть ноги (в длительном воздушном путешествии это немаловажный фактор). Во время полета подавался горячий обед. «Кенты» вышли на линии в 1931 г., и полеты на них считались достаточно престижными. Третий экземпляр этой машины, например, был даже передан королевской семье. «Кенты» заменили «Калькутты» на Средиземноморье. Последние же стали обслуживать маршруты Южной Африки.

Особенностью летающих лодок фирмы Шорт того времени была бипланная схема в отличие от применявшейся на всех остальных лодках, тогда более перспективной, схемы моноплана-высокоплана. Это и определило на тот момент невысокие летно-технические характеристики машин фирмы.

Во Франции в 1920 г. было перевезено самолетами только 942 пассажира, а в 1925 г. уже 20 тыс. Как великая держава к началу 30-х годов, так же как и другие, прицеливалась перешагнуть океан по воздуху. Если она не могла похвастаться успехами в постройке больших четырехмоторных сухопутных самолетов, то в области летающих лодок она не сразу, но все-таки достигла определенных успехов. Еще в 1928 г. французское правительство сделало заказ фирме «Блерио» на постройку четырехмоторной летающей лодки. Однако из-за финансовых проблем Блерио-6190 «Сантос Дю-мон» был построен лишь в 1933 г., а испытания его закончились в начале 1934 г.

Немецкая фирма «Дорнье» в 1922 г. создала удачный прототип летающей лодки, однако по мирному договору Германия, как побежденная страна, не могла строить самолеты, которые можно было бы использовать в военных целях. Чтобы обойти эти ограничения, в Италии под итальянской вывеской образовалась компания, которая преспокойно строила прекрасно зарекомендовавшие себя «Дорнье- Валь».

С учетом опыта эксплуатации «До-Валь», фирма «Дорнье» разработала четырехмоторный вариант (два тандема), который получил название R - «Супер Валь II». Эти лодки появились на линиях средней протяженности с 1928 г. и могли перевозить 26 человек. Всего было выпущено 13 машин. Модификация с двигателями по 600 л. с. вместо 450 л. с. имела название «Do-S».

Клод Дорнье, воодушевленный успехами «До-Валь», в середине 20-х годов приступил к созданию гигантской летающей лодки, которая предполагалась использоваться для перевозки 100 пассажиров на трансатлантических маршрутах. Разработка проекта началась в 1926 г., и через три года прототип был готов к первому полету. Взлетный вес лодки составлял 52 т. Это был самый большой в мире самолет. 12 двигателей в шести тандемных парах располагались на пилонах на верхнем крыле и развивали суммарную мощность 6350 л. с. (после замены двигателей - 7200 л. с). Размах крыльев составлял 48 м, длина была 40 м, а высота 10 м. После серий испытаний, которые выявили ряд существенных недостатков, тем не менее был выполнен ряд рекламных полетов. Так, 21 октября 1929 г. «Do-Х», имея на борту штатный экипаж из 10 человек, подняла (частично за счет топлива) 150 пассажиров. Полет продолжался один час. Но как оказалось, на борту было не 160, а 169 человек. 9 летали «зайцами». Пресса широко комментировала этот полет, однако она преувеличивала возможности самолета. В реальный полет лодка могла брать только 72 пассажира. В целом «Do-Х» не оправдала возлагавшиеся на нее надежды. С самолетом все время были проблемы, в частности с двигателями, которые из-за недостаточного охлаждения недодавали заявленную мощность. В результате лодка могла набирать высоту … только 420 м. После замены двигателей «Симменс Юпитер» в 525 л. с. на «Кертис» в 600 л. с. высота увеличилась, но не намного и не превышала 500 м. В 1930 г. был предпринят рекламный перелет через Атлантику и затем по обеим Америкам, который длился 16 месяцев. Во время этой «одиссеи» с самолетом все время случались какие-нибудь неприятности, то аварии, то пожары. Постоянно приходилось ремонтировать машину. Это не способствовало расширению круга потенциальных покупателей. Тем не менее в 1931 г. Италия заказала два «Do-Х» под двигатели Фиат в 550 л. с. Лодки должны были использоваться на Средиземноморье. Однако они, так же как и прототип, на линии не вышли и использовались в качестве летающих лабораторий, да и то непродолжительное время.

В 1928 г. Уго Юнкерс предложил интересный проект самолета, который в плане напоминал «летающее крыло». Крыло действительно было гигантским - размах 44 м, ширина в корневой части - 10 м, высота - 1,7 м. Машина имела взлетный вес 24 т. Четыре двигателя по 800 л. с. элегантно вписывались в крыло. Причем, как это имело место и на других машинах Юнкерса, для компенсации разворачивающего момента в случае отказа крайних двигателей их векторы тяги были отклонены во внешние стороны. Первый полет G-38 состоялся 6 ноября 1929 г., и в следующем году он передан для эксплуатации в Люфтганзу. Для того времени машина имела приличные характеристики и могла перевозить 34 пассажира. 30 располагались в фюзеляже, а 4 (по 2) в каютах в корневой части крыла, передняя кромка ко- | торого имела остекление по размерам кают. Второй экземпляр G-38 был передан в Люфтганзу в сентябре 1931 г. Этот самолет имел уже двухэтажный пассажирский салон. Обе машины использовались на европейских линиях. Было построено только эти два экземпляра. Один погиб в катастрофе, второй «дожил» до второй мировой войны и сгорел во время бомбардировки афинского аэропорта.

Одним из самых удивительных проектов начала 20-х годов был итальянский «Капрони-60» - проект девятиплана, точнее говоря, тройного тандема трипланов. Восемь двигателей развивали 3200 л.' с, взлетный вес составлял 26 т, длина фюзеляжа - 23,5 м. Самолет предназначался для перевозки 100 пассажиров. Для того времени это была фантастика. После ряда испытаний по разгонным характеристикам 4 марта 1921 г. был назначен первый полет. Под управлением Семпри-ни, шеф-пилота фирмы, лодка, оставляя мощный бурун на озере Сесто Календе, после долгого разбега оторвалась от воды и стала медленно уходить вверх. Однако на высоте примерно 16 м машина вдруг накренилась и, несмотря на отчаянные усилия пилота, в пикировании устремилась к воде. Удар - и гигант переломился пополам- К счастью, Семприни отделался только ушибами. В конце концов Са-60 отремонтировали и уже готовились ко второй серии испытаний, но случился пожар, который покончил с последними надеждами конструктора.

Как мы видим, на рубеже 20-30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного полета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но они, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского.

Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок, с которыми уже не справлялся имеющийся парк компании, сделали возможным заказ со стороны «Пан Америкен Эйруэйз» на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли, и «Пан Америкен» решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Это была крупнейшая в мире авиационная компания, точнее говоря, международная авиационная транспортная система. Самолеты компании в середине 30-х годов уже летали во все страны Центральной и Южной Америки (за исключением Боливии и Парагвая). «Пан Америкен» имела несколько дочерних компаний в странах этого континента, располагала своими оборудованными аэропортами и гидропортами. За год перевозила до полумиллиона пассажиров. То, что такая мощная компания остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.