качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.

Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, «Пан Америкен» задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику «в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. «Пан Америкен» Воздушной почтовой службы». Так на «русских крыльях» прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.

Многие эмигранты верили, что а конце концов их труды и приобретенный вдали от Родины опыт не пропадут даром и когда-нибудь пойдут на пользу России. Эмигрантская пресса, отмечая заслуги И. И. Сикорского, писала: «Можно лишь пожелать нашему талантливому соотечественнику дальнейших успехов в его неутомимой деятельности на пользу будущей свободной и великой России».

Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км. Кстати о Сергиевском. Сделаем небольшое отступление, скажем несколько слов об этом незаурядном человеке. Борис Васильевич родился в 1888 г. в Царском Селе в семье гражданского инженера, хотя все его предки были известными военными и в больших чинах. Окончил Одесское реальное училище в 1906 г., строительный факультет КПИ в 1913 г. Еще будучи студентом, брал уроки управления аэропланом у Сергея Уточкина, старого знакомого по Одессе. Первый его самостоятельный вылет состоялся 16 марта 1912 г. Естественно, Сергиевский был знаком с Сикорским, поскольку их интересы тесно переплетались. В 1914 г. прапорщик запаса мобилизован в Курский пехотный полк. В действующей армии он был удостоен ряда наград, в том числе ордена Св. Георгия. Как известно, этот орден был учрежден Екатериной Великой и считался высшим знаком военного отличия. Внешне - скромный, покрытый белой эмалью золотой крест на муаровой ленточке. Им нельзя было награждать простым приказом, даже приказом императора. Каждый раз, когда рассматривался вопрос о награждении этим орденом, он выносился на рассмотрение Георгиевской Думы, созываемой при штабе армии. Личной храбрости было недостаточно для получения ордена. Нужны были еще доказательства, что действия храбреца положительно повлияли на удачный исход сражения. Тем немногим, кто имел счастье быть награжденным этим орденом, давались преимущества, льготы и привилегии, и вообще Георгиевский Кавалер на Руси был окружен почетом. Царь Николай И, будучи Верховным Главнокомандующим, был награжден этим орденом только в конце 1916 г. после большого и успешного наступления генерала Брусилова. Император ценил свой Георгий и не снимал его никогда. Так с ним на груди он и был расстрелян в 1918 г.

В марте 1916 г. Б. В. Сергиевский, пользуясь преимуществами Георгиевского Кавалера, по личной просьбе был откомандирован в 25-й авиаотряд и затем в октябре того же года в Севастопольскую авиашколу («Качу»), которую он успешно окончил в мае 1917 г., получив звание «военный летчик». Очень скоро пилот становится известным асом. По воздушным схваткам и победам Б. В. Сергиевский занимает четвертое место среди русских летчиков первой мировой войны, хотя в этом качестве воевал всего одно лето. После революции - белая армия, эмиграция, лишения. В конце концов он попадает к Сикорскому. Участвует как инженер-строитель в расчетах силовых элементов конструкций. В частности, значительная часть расчетов S-35 была выполнена именно им. Одновременно Сергиевский испытывает машины Сикорского и вскоре целиком отдается этой работе. По отзывам коллег, он был классным испытателем. Кстати, установил 18 мировых рекордов по классу амфибий и летающих лодок. В 1936 г. совместно с известным нам Г. А. Ботезатом создал компанию по производству вертолетов, но об этом ниже. Последние годы Б. В. Сергиевский занимался общественной работой в русских организациях, например, возглавлял ассоциацию Георгиевских Кавалеров, занимался благотворительной деятельностью. Судьбой ему было отпущено столько же лет жизни, как и его великому соотечественнику, с которым за океаном он вновь обрел крылья.

Однако вернемся к S-S8, которая успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» преобразовалась в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, - ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы после-продажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кодров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и по-строили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.

Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полное самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего Главного конструктора.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. В 1929 г. увидела свет и «летающая яхта» - амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л. с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.