представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5 м. Два двигателя «Юпитер» могли развивать суммарную мощность в 1000 л. с. Максимальный взлетный вес составлял 6400 кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500 км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.
Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Руз-вельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а через 18 лет Чарльз Линдберг - Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.
Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешевле, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.
Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозку через Анды на линии Сантъяго-де-Чили - Буэнос-Айрес.
S-37 был прекрасной машиной, однако было построено только два экземпляра. (Второй S-37 - «Гардиан» был приобретен военным ведомством США.) Самолет был хорош для авиалиний средней и большой протяженности, но таких линий пока не было, и заказы на него не ожидались. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей, и бурное развитие авиации уже. стояло на пороге.
Опыт, полученный в работе над S-34, позволил построить удачную восьмиместную амфибию S-36. Она имела оригинальную компоновку полутораплана, разработанную Сикорским и Глухаревым и запатентованную более чем в 20 странах. По мнению конструкторов, иолутораплан должен был, «сохраняя аэродинамическое преимущество моноплана, обеспечить жесткость и прочность биплана». Два двигателя размещались под высокорасположенным верхним крылом. Там на них меньше попадали брызги. От верхнего крыла назад шли две балки, на которых располагался стабилизатор с двойным вертикальным оперением. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Таким образом обеспечивалась большая жесткость конструкции при сравнительной простоте и небольшом аэродинамическом сопротивлении. Расположение рулей в воздушном потоке винтов значительно повысило их эффективность, что имело особенно важное значение при полете на одном двигателе. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки. Под нижним крылом размещались два поплавка, которые обеспечивали остойчивость и маневренность на воде.
При испытаниях амфибия показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Их приобрели недавно организованная авиакомпания «Пан Америкен» и военное ведомство США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась в долгах. Нужен был какой-то то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы. Перед Сикорским стояла дилемма - по какому пути двигаться дальше: совершенствовать «сухопутный» S-37 или развивать успех, достигнутый на S-36. Конструктор решил остановиться на амфибии. Этот тип сулил большие возможности широкой эксплуатации, имея в виду скорое освоение просторов обеих Америк, универсальность использования самолета с воды и с неподготовленных площадок, что было очень привлекательно.
Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и * многом ото р-ность». S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.
При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-3 amp; комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.
Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность Заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.
S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы- Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные, в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - «S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде». Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое
