было принято решение о начале серийного производства планера под обозначением Г-11 (Гр-11, Г-29). Планер, выполненный из дерева, предназначался для перевозки 11 человек или 1200 кг грузов. Он взлетал с колесного шасси, а садился на лыжу, что резко сокращало пробег при посадке. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся» подкосом, сдвигалось назад-вверх.

В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика со сбрасываемым фонарем. За пилотской кабиной находился грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники размещались на скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа, лицом друг к другу. Для погрузки планера и его покидания на каждом борту фюзеляжа имелось по одной сбрасываемой двери размером 1,2 х 0,7 м и по два продолговатых окна, которые могли открываться для ведения стрельбы десантниками из личного оружия. Для этой же цели в потолке и в полу имелись открываемые люки размером 0,51 х 0,46 м.

До конца 1941 г. было построено 10 серийных аппаратов. Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные к приему большого количества планеров не готовы, так как у них не хватало самолетов-буксиров-щиков и подготовленных пилотов-планеристов. В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, всего суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров. В конце 1943 г. производство Г-11 возобновилось.

Буксировка планера осуществлялась бомбардировщиками ДБ-ЗФ или СБ. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–1944 гг. В августе 1944-го В.К. Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

В ходе серийного производства в конструкцию планера неоднократно вносились изменения. Производство Г-11 прекратилось в середине 1945 г., всего было построено около 500 экземпляров.

В.К. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Рассматривалось два варианта установки двигателя (в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом). В итоге выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате. Летом 1942 г. мотопланер Г-11М (Г-30) был испытан. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или поставить два двигателя М-11 в крыле. Однако развития этот вариант не получил в связи с появлением самолета ГЦе-2.

Характеристики Г-11: экипаж – 1 человек, размах крыла – 18,0 м и его площадь – 30,0 м², длина планера – 9,71 м, высота – 2,7 м, вес пустого – 1250 кг, нормальный полетный вес – 2400 кг, максимально допустимая скорость планирования – 146 км/ч, максимально допустимая скорость буксировки – 370 км/ч, десант – 11 человек.

Двухместный планер Г-14 создавался для обучения фигурным и буксировочным полетам. Предполагалось и выполнение ночных полетов, для чего он был оборудован необходимыми пилотажными приборами и аэронавигационными огнями. Было построено несколько экземпляров планера, которые использовались в различных экспериментах.

Один из образцов переоборудовали в бензовоз для проведения опытов с перекачиванием топлива в воздухе. Первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик состоялся 24 мая 1935 г., это произошло на высоте 1200 м, когда из планера Г-14 за 15 минут перелили в буксировщик Р-5 150 кг бензина.

После этого удачного эксперимента было решено построить специальный вариант планера – Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса конструкцию планера пришлось усилить. Топливо разместили в пяти сварных алюминиевых баках: четыре – в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость поднимаемого в воздух «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось топливо. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.

Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л и планера Г-14 ЦЛ-2А совершил беспосадочный перелет, с дозаправкой буксировщика в полете от планера, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составила 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.

Г-14 использовался при отработке метода «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, причем каждый последующий планер летит выше предыдущего. Во время отработки использовалась связка – буксировщик ТБ-1, промежуточный планер Г-14 и замыкающий планер Г-9. Промежуточный Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным 2-мм тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.

Было выполнено много полетов «цепочки», к началу апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.

Интересно, что у американцев планеры-топливозаправ-щики начали разрабатываться только в конце войны. Так, например, в 1944 г. американская фирма «Корнелиус» разработала беспилотный планер XFG-1, предназначенный для дозаправки дальних бомбардировщиков в полете. Предполагалось, что бомбардировщик должен буксировать за собой планер-топливозаправщик с запасом топлива 2563 л. После того как запас топлива в баках планера израсходуется, планер должен быть отцеплен. Первые два опытных образца, построенные фирмой Spartan, начали летные испытания осенью 1944 г., в процессе испытаний один планер был разбит, а второй продолжал летать до конца 1945 г., когда программу закрыли.

В 1932 г. Б.Д. Урлаповым, работавшим под руководством П.И. Гроховского, был спроектирован десантный планер на 16 человек. В октябре того же года опытный образец планера, получившего название Г-63, был построен и прошел летные испытания. Шестнадцать десантников размещались в лежачем положении в центроплане, разделенном на ячейки. Боковые стенки ячеек одновременно служили нервюрами крыла, а носовая часть центроплана представляла прозрачные, откидывавшиеся вперед секции. Буксировался планер самолетом-разведчиком Р-5. Г-63 стал первым в мире транспортно-десантным планером.

В одном из полетов Г-63 потерпел аварию. Во время ремонта конструкцию планера усовершенствовали: увеличили площадь руля направления, изменили углы отклонения рулей и элеронов, оборудовали место второго пилота и т. д. После восстановления планер получил обозначение Г-31. Через два года был готов второй экземпляр Г-З 1, получивший название «Яков Алкснис», а в 1935 г. первый экземпляр переоборудовали в планерлет Г-31А, как тогда называли мотопланеры, установив на нем двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Запас топлива позволял мотопланеру находиться в воздухе до 20 часов. Во время испытаний Г-31А при весе полезной нагрузки в 1400 кг достиг максимальной скорости 120 км/ч и практического потолка 5000 м. Более поздняя модификация мотопланера Г-31А оснащалась двигателем М- 25.

Характеристики Г-31А: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., размах крыла – 28,0 м и его площадь – 70,0 м², длина планера – 18,6 м, вес пустого – 1400 кг, максимальный полетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 135 км/ч, десант – 18 человек.

В конце июня 1941 г. под руководством Д.Н. Колесникова и П.В. Цыбина началась разработка десантно-грузового планера КЦ-20. Первые два опытных образца были готовы в октябре 1941 г. После проведения летных испытаний опытных образцов на деревообрабатывающем заводе под Казанью развернули серийное производство.

Планер выполнялся из дерева, имел разнесенное хвостовое оперение и трехколесное шасси с хвостовым колесом, двери и иллюминаторы располагались по обеим сторонам фюзеляжа, находившаяся в носовой части кабина летчиков откидывалась вверх во время погрузки-разгрузки. Первоначально планировалось установить на планере пулеметную турель, однако впоследствии от нее отказались. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси, однако КЦ-20 мог в случае необходимости совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств, то есть прямо на днище