благополучную посадку на поврежденном самолете.
13 августа 1942 г. в районе города Старая Русса капитан Ковзан на самолете Ла-5 обнаружил группу из 7 бомбардировщиков Ju 88 и 6 истребителей сопровождения Bf 109. Сбив меткой очередью один истребитель, Ковзан устремился к «Юнкерсам». Вдруг вражеская очередь ударила по кабине, при этом Ковзан был ранен в правый глаз. Он сделал попытку выброситься с парашютом, но для этого ему уже не хватило сил. В это время прямо по курсу его истребителя показался «Юнкере», и Ковзан направил свой горящий самолет на него. От удара оба самолета развалились на куски. Нашего летчика выбросило из кабины через открытый фонарь. С высоты 6000 м он упал в болото, это и спасло ему жизнь. При падении он сломал левую ногу, руку и несколько ребер. Это был его четвертый по счету таран – уникальное достижение в истории мировой авиации.
Подоспевшие колхозники вытащили летчика из трясины и доставили его к партизанам, а те переправили его через линию фронта. 10 месяцев Ковзан провел в госпиталях. После госпиталя добился разрешения служить с одним глазом в истребительной авиации. До конца войны сбил еще 6 самолетов противника, доведя личный счет до 28. После войны продолжал службу в авиации, в 1954 г. окончил Военно-воздушную академию. Б.И. Ковзан награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.
Таранные атаки совершали иностранные летчики-добровольцы, воевавшие в составе советских авиационных подразделений. Так, например, француз Пьер Лорийон из истребительного полка «Нормандия – Неман» 17 октября 1944 г. в воздушном бою израсходовал все боеприпасы. Стремясь не упустить противника, ударил крылом своего Як-3 по хвостовому оперению Fw 190 и сбил его. С большим трудом летчику удалось довести поврежденный истребитель до своего аэродрома. При посадке самолет перевернулся, но П. Лорийон остался невредим.
Испанец Висенте Бельтран эмигрировал в Советский Союз после поражения республиканцев в Гражданской войне. Когда началась Великая Отечественная война, он подал заявление с просьбой направить его на фронт. В конце июля его в числе других испанских летчиков направили в разведывательную авиационную спецгруппу, оснащенную трофейными немецкими самолетами, затем он воевал в авиации ПВО. Летом 1942 г. в течение одной недели он дважды таранил немецкие самолеты противника на дальних подступах к Москве. После окончания войны В. Бельтран продолжал служить в ПВО.
Летчики союзников также иногда проводили таранные атаки. Одним из них был лейтенант Рипли Джонс из 126-й эскадрильи английских ВВС. 17 октября 1942 г. во время обороны Мальты, отражая налет немцев на аэродром Лука, на истребителе «Спитфайр» Mk II таранил бомбардировщик Ju 8 8А. От удара оба самолета развалились в воздухе, но Джонсу удалось приземлиться на парашюте.
Советские авиаконструкторы во время войны вновь обратились к идее создания специализированного таранного самолета. Так, например, в начале 1942 г. военинженер 3-го ранга Л.Г. Головин предложил небольшой по размерам истребитель-перехватчик войскового сопровождения (ИБС) с ракетным двигателем на твердом топливе. По замыслам конструктора перехватчик с лежачим расположением летчика должен был взлетать с мобильной пусковой установки в расположении войск, охраняемых объектов или с палубы корабля, приземление самолета должно было осуществляться на парашюте. Предполагалось, что такой ракетный самолет, не имеющий на борту пушечного вооружения, будет поражать цель с помощью тарана.
Однако это предложение не получило поддержки, и по рекомендации заказчика автор разработал проект другой версии в классической компоновке с сидячим расположением летчика. Самолет вооружался пушкой ШВАК калибра 20 мм, в качестве силовой установки использовался ЖРД конструкции Л.С. Душкина тягой 300 кгс. Однако идея взлета с наземной или корабельной установки сохранилась, при взлете должен был использоваться стартовый твердотопливный ускоритель тягой 1000 кгс. По расчетам получалось, что самолет, имевший длину 3,0 м, высоту 1,05 м, размах крыла 1,75 ми вес около 270 кг, может развивать скорость до 1060 км/ч, скороподъемность до 270 м/с и достигать практического потолка 7500 м. Но проект ИБС так и не был реализован. Экспертная комиссия, подтвердив его осуществимость, все же посчитала, что постройка машины нецелесообразна из-за малых высот его применения (до 8000 м), на которых более эффективно действовала зенитная артиллерия.
Во время войны воздушные тараны совершали и летчики стран оси – немцы, итальянцы и японцы. Относительно немцев известно, что в начале войны, обладая преимуществом в воздухе, они не применяли таран как способ ведения воздушного боя. Более того, в начале войны по подразделениям люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолетам ближе чем на 100 м, во избежание тарана с их стороны. Однако дальнейший ход войны внес свои коррективы в тактику ведения боя немецкими летчиками, а командование люфтваффе обратилось к идее использования тарана для противодействия налетам армад союзных бомбардировщиков.
Причиной тому стала потеря немецкой авиацией превосходства в воздухе и все большее использование истребителей для выполнения оборонительных задач, а также получение данных от своей разведки, что процент потерь летного состава ВВС РККА, совершившего воздушный таран, ниже 40 %. Поэтому RLM в начале 1944 г. приняло программу разработки объектовых истребителей, которые должны были взлетать с пусковой установки, подобно истребителю ИВС Головина, или подниматься в воздух с помощью самолета- носителя или буксировщика. Считалось, что такой маленький перехватчик сначала должен атаковать строй бомбардировщиков с использованием пушечного или ракетного вооружения, а после израсходования боезапаса атаковать противника тараном. Вероятность массовых потерь этих мини-перехватчиков при ведении боевых действий оценивалась специалистами как очень высокая, поэтому техническими требованиями, выпущенными RLM в конце весны 1944 г., предусматривалось максимальное упрощение конструкции самолета, использование при изготовлении самых дешевых материалов и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Работы по таранным истребителям велись на фирмах «Арадо» (Ar Е.381), «Бахем» (Ва 349), «Гота», «Мессершмитт» (Me Р. 1103, Me Р. 1104), «Зомбольд» (So 344) и «Цеппелин» (Fliegende Panzerfaust – «Летающий бронированный кулак» и Rammer – «Таран»),
Однако до конца войны все эти проекты остались нереализованными. Поэтому в ПВО рейха появились специальные группы «охотников», комплектовавшиеся добровольцами и штрафниками, летавшими на обычных серийных истребителях. Штрафники подписывали обязательство в каждом бою сбивать по бомбардировщику противника. Если боеприпасов не хватало, то они обязаны были идти на таран. Невыполнение обязательства рассматривалось как «трусость перед лицом врага».
В начале 1945 г., когда уже тысячи союзных бомбардировщиков летали над территорией Германии, командование люфтваффе попыталось применить тактику массовых таранных атак против бомбардировщиков союзников. В рамках подготовки операции «Вервольф» («Оборотень») было сформировано подразделение, для пилотов которого готовилось около 2000 максимально облегченных серийных истребителей Bf 109. Обучение летчиков тактике таранной атаки началось в специально созданной школе «Эльба».
Операция «Вервольф» состоялась 7 апреля 1945 г. в районе Магдебурга, когда на перехват союзных бомбардировщиков поднялись 120 таранных «Мессершмиттов». Всего в этот день немцы сумели нанести 23 таранных удара, однако эффективность этих ударов была невелика – только 8 американских бомбардировщиков В-17 и В-24 было сбито. Остальным бомбардировщикам, несмотря на значительные повреждения, удалось дотянуть до своих аэродромов или совершить вынужденную посадку на освобожденных от немцев территориях. Немцы же во время этой операции потеряли практически все свои машины.
Работы по созданию специализированных таранных истребителей велись во время войны также и в США. О серьезности намерений американских авиаконструкторов разрабатывать таранные истребители свидетельствует хотя бы тот факт, что в США было запатентовано специальное устройство для относительно безопасного тарана самолетов противника. Это устройство представляло длинную пилу с острыми стальными зубьями, которая на шарнире крепилась под фюзеляжем истребителя (вспомним таранный нож П.Н. Нестерова, крепившийся снизу в хвостовой части самолета). В обычном положении пила была убрана в фюзеляж, выпускалась же она при атаке самолетов врага. С помощью пилы можно было резать крылья, хвостовое оперение, кабины экипажа и т. д.
В сентябре 1942 г. было выдано техническое задание авиационным фирмам США на разработку
