А-7 стал первым боевым автожиром в мире, всего за годы войны выпустили около 400 экземпляров.
Характеристики А-7: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-22 мощностью 480 л. е., размах крыла – 10,4 м и его площадь – 14,7 м2, высота – 3,88 м, вес пустого – 1225 кг, взлетный вес – 2300 кг, максимальная скорость – 221 км/ч, дальность – 400 км, скороподъемность – 160 м/мин, практический потолок – 4700 м, вооружение – 3 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм и 750 кг бомб или 6 РС- 82.
ЦАГИ А-12
В 1934 г. велась проработка нескольких вариантов автожиров, среди которых особое внимание привлекал к себе проект одноместного автожира с двигателем большой мощности. Предполагалось, что он будет иметь максимальную скорость 300 км/ч, минимальную – 45 км/ч, потолок – 7000 м, длину разбега – 35–45 м. В начале 1935 г. начались проектные работы по автожиру, получившему обозначение А-12, работы велись под руководством Н.К. Скржинского. А-12 представлял собой одноместный автожир бескрылого типа, оснащенный двигателем «Райт-Циклон» мощностью 650 л. с. и трехлопастным ротором диаметром 14 м.
В апреле 1936 г. постройка автожира была закончена, первый взлет состоялся 10 мая, а 27 мая 1936 г. – первый полет продолжительностью 10 минут. После устранения выявленных недостатков 1 июля 1936 г. А-12 совершил второй полет продолжительностью 55 минут на высоте 2000 м. Было выполнено 43 полета общей продолжительностью 17 часов 55 минут, но 23 мая 1937 г. произошла катастрофа из-за поломки в воздухе лопастей ротора по причине усталости материала их лонжеронов, летчик-испытатель погиб. После этого все работы по А-12 были прекращены.
Характеристики А-12: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х «Райт-Циклон» мощностью 670 л. е., диаметр ротора – 18 м, вес пустого – 1343 кг, взлетный вес – 1687 кг, максимальная скорость – 245 км/ч, практический потолок – 5570 м.
ЦАГИ А-13/А-14
Двухместный связной автожир А-13 представлял собой модификацию автожиров А-6 и А-8. Автожир оснащался двигателем М-11, несущий винт мог наклоняться в полете в продольном направлении для изменения балансировки машины, на концах стабилизатора устанавливались дополнительные шайбы. Лопасти несущего винта, крыло и оперение были складными, имелась система механического запуска несущего винта от двигателя М-11. А-13 был выпущен в 1936 г. и успешно прошел заводские испытания.
Второй опытный образец А-13 был переделан и получил название А-14. Основное его отличие от ранее выпущенных автожиров заключалось в новой схеме управления: наклоном оси ротора в поперечной плоскости и рулем высоты в продольной плоскости. Кроме того, с помощью специального штурвала можно было наклонять ось ротора в продольной плоскости, обеспечивая тем самым балансировку автожира при разных центровках и на разных режимах полета. А-14 стал первым советским автожиром бескрылой схемы с непосредственным управлением. По своим размерам, конструкции и весовым характеристикам он соответствовал автожиру А-13 и имел такой же двигатель. Первый полет А-14 состоялся 17 сентября 1935 г., в 1936 г. проводились летные испытания аппарата.
Характеристики А-14: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., диаметр ротора – 11 м, длина (без лопастей) – 6,17 м, вес пустого – 635 кг, взлетный вес – 785 кг.
ЦАГИ А-15
Военный корректировщик и разведчик А-15, разрабатывавшийся Вячеславом Александровичем Кузнецовым и Михаилом Леонтьевичем Мил ем, представлял собой бескрылый автожир с непосредственным управлением, по схеме и конструкции подобный А-14, но был крупнее и оснащался двигателем М-25В. В качестве вооружения имел три пулемета ШКАС. Опытный образец был построен в 1937 г., 20 апреля 1937 г. состоялись наземные испытания, однако катастрофа автожира А-12 приостановила испытания А-15. В конце концов все работы были остановлены, а автожир законсервировали.
Характеристики А-14: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., диаметр ротора – 18 м, вес пустого – 1965 кг, взлетный вес – 2560 кг, максимальная скорость – 280 км/ч, практический потолок – 6750 м.
АК
Автожир АК (автожир-корректировщик) проектировался в 1940 г. под руководством Н.И. Камова при участии M.Л. Миля в ОКБ-3 МАИ. Это был бескрылый автожир с двухместной закрытой кабиной (места рядом), оснащенный двигателем МВ-6 мощностью 220 л. с. с толкающим винтом. Постройка аппарата в условиях эвакуации не была завершена.
8
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ
В 20-х гг. авиационная наука начала изучение возможности использования реактивных двигателей на самолетах. Первое применение реактивный двигатель нашел в качестве ускорителя для взлета самолета аппарата или для временного увеличения его скорости в полете. Такими ускорителями стали ТТУ – твердотопливные ускорители (пороховые ракеты), как конструктивно самые простые и наиболее изученные к тому времени. Впервые планер, оснащенный пороховыми ускорителями, взлетел в Германии в 1928 г., в 30-х гг. работы в этом направлении велись в СССР, США, Англии и других странах.
Первый полет в Советском Союзе самолета У-1 с ТТУ состоялся в мае 1931 г., после чего начались исследования возможности оснащения ускорителями тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1933 г. на ТБ-1 устанавливались шесть ускорителей, по три с каждой стороны фюзеляжа в местах разъема консолей крыла и центроплана. Существовало два варианта их размещения: в первом варианте все ускорители крепились сверху крыла (самолет № 614), во втором варианте – по одному ускорителю сверху и по два снизу (самолет № 726). Завершившиеся в октябре 1933 г. испытания показали, что в результате установки шести пороховых ракет длина разбега самолета ТБ-1 сократилась почти в четыре раза. В 1935–1936 гг. испытывались истребители И-4 и И-15 с целью отработки ТТУ для кратковременного и резкого повышения скорости машины. Однако ТТУ в советских ВВС не нашли широкого применения, в отличие от люфтваффе, во время войны только проводились эксперименты с установкой пороховых ускорителей на самолеты, например в 1943 г. на бомбардировщик Пе-2.
В отличие от ТТУ довольно широкое распространение в советской авиации получили жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), работающие на жидких компонентах топлива (горючее и окислитель). Работы по применению ЖРД начались в 30-х гг. в Газодинамической лаборатории в Ленинграде и развивались в двух направлениях: применение в качестве основного двигателя и в качестве ускорителя.
В качестве основного двигателя ЖРД устанавливались на ракетопланы (по терминологии того времени) РП-1, РП-2, РП-218 и РП-318, которые предполагалось использовать при полетах в стратосфере (на высотах 20–30 км и более). В 1941 г. началась разработка истребителя-перехватчика БИ-1 с ЖРД, а затем истребителей Р-114, РП С.П. Королева, «Малютка», «4302» и РМ-1. В качестве дополнительного ускорителя ЖРД применялись на самолетах с винтомоторной силовой установкой (ВМСУ), таких как И-4, Пе-2, Ла-5ВИ, Ла-7Р, Су-6/Су-7 и Як-ЗРД.
В конце 30-х гг. в качестве ускорителей стали применять прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Они входили в состав комбинированной силовой установки, где основной являлась ВМСУ, таких самолетов как ИБС, И-15бис, И-153, И-207, «Д», Як-7Б и ЛаГГ-3.
В 1938 г. был разработан проект первого в стране турбореактивного двигателя (ТРД) с тягой 500 кгс, к лету 1941 г. ТРД был готов на 70 %, но в условиях начавшейся войны все работы по нему прекратились.
С появлением в последние годы войны у немцев серийных реактивных самолетов (Me 163, Me 262, Ar 234) работы в этом направлении активизировались и у нас. В феврале 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял решение об организации научно-исследовательского института, в котором сосредоточивались бы все научно-технические работы по реактивной технике. Начальником института был назначен П.И. Федоров, его заместителем В.Ф. Болховитинов. В этом институте были собраны ранее работавшие на различных предприятиях группы конструкторов реактивных двигателей во главе с М.М. Бондарюком, В.П. Глушко, Л.С. Душкиным, А.М. Исаевым, A.M. Люлькой и др. Постановление обязывало Наркомат авиационной промышленности в месячный срок представить конкретные предложения о постройке реактивных двигателей и реактивных самолетов. 22 мая 1944 г. ГКО принял еще одно постановление,
