судьба неизвестна.

То, что в Пенемюнде велись секретные разработки дисковых аппаратов, подтверждается послевоенными показаниями бывшего заключенного концлагеря. В сентябре 1943 г. этот человек, занимаясь вместе с другими заключенными строительными работами недалеко от взлетно-посадочной полосы в зоне ответственности люфтваффе в Пенемюнде, стал случайным свидетелем испытаний необычного аппарата. По его словам, четыре человека выкатили из ангара на бетонную полосу странно выглядевший аппарат. Он был круглой формы, имел каплеобразную кабину в центре и стоял на маленьких надувных колесах, подобно перевернутой «вверх дном ванне». После того как был дан сигнал, этот аппарат серебристого цвета начал издавать шипящий звук, а затем взлетел, паря на высоте приблизительно 5 м непосредственно над полосой. Внезапно аппарат резко подпрыгнул и стал набирать высоту по беспорядочной траектории. В какой-то момент порывом ветра со стороны Балтийского моря аппарат перевернуло вверх колесами, он упал на землю и загорелся, пилот погиб.

К концу войны на фирме «Фокке-Вульф» разрабатывался дисковый вертолет-штурмовик Fw 500. Под кабиной по периметру аппарата был установлен несущий ротор, представлявший собой силовое кольцо с закрепленными на нем лопастями. Ротор приводился во вращение небольшими ПВРД (двигатели Пабста), установленными на кольце. Для горизонтального полета предназначались ТРД, установленные в корпусе аппарата, два воздухозаборника располагались в передней части корпуса в верхней и нижней его части. В задней части корпуса под ротором располагался поворотный дефлектор ТРД, с помощью которого при взлете раскручивался ротор до вступления в работу ПВРД. Предполагалось оснастить штурмовик шестью пушками МК 213, четырьмя ракетами R100BS и автоматической системой Oberon для стрельбы вверх. Сведений о дальнейшей судьбе разработки нет, в литературе только встречается упоминание о том, что якобы подобный аппарат видели в последний месяц войны взлетающим из укрытия в лесу около шоссе Берлин – Гамбург.

В техническом отделе СС E-IY, в состав которого вошли оккультные общества «Туле» и «Вриль», до самого конца войны велась разработка дисковых аппаратов серий Haunebu и «Вриль». Как только Германия была занята войсками союзников, все свидетельства о существовании разработок обществ «Вриль» и «Туле» были уничтожены. Заметим, что в Англии до войны в составе разведки МИ-5 было сформировано специальное «Оккультное бюро», которое занималось сбором сведений о деятельности мистических обществ в различных странах. После начала войны «Оккультное бюро» сформировало специальную группу коммандос Wraiths («Привидения») для ведения операций на территории Германии. О конкретных операциях этой группы ничего не известно, но существует предположение, что англичане захватили большую часть документации SS E-IY, которую немцы не успели уничтожить перед капитуляцией.

Таким образом, идеи Б.Н. Юрьева лежат в основе многочисленного класса дискообразных вертикально взлетающих аппаратов, которые уфологи называют «летающими тарелками».

Автожир изобрел и построил в 1920 г. испанский инженер Хуан де ля Сиерва. Вслед за первой моделью С-20 X. Сиерва выпустил целый ряд опытных автожиров, а в 1928 г. на автожире С-8 впервые совершил перелет из Парижа в Лондон. Затем он организовал в Англии фирму по производству автожиров различного назначения. Военные сразу же заинтересовались этими винтокрылыми машинами, которые могли применяться для различных целей: разведка, корректировка огня, связь, аэрофотосъемка, поиск подводных лодок, охрана судов, патрулирование и спасательная служба.

В СССР первый автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским. После этого на протяжении десяти лет у нас было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ. Автожир А-7 принимал участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.

В Германии Генрих Фокке, один из основателей фирмы «Фокке-Вульф», в 1936 г. построил автожир Fw 186. В этом же году проходил испытания опытный образец двухместного автожира F1 184 Антони Флеттнера, предназначавшегося для флота в качестве разведчика и противолодочного аппарата, следующим стал опытный образец автожира F1 185. В 1942 г. появился десантный автожир Fa 225 и буксируемый одноместный автожир Fa 330 для флота.

Перед войной на вооружении ВВС Англии и Франции находились автожиры. Пять С-40 успешно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были потеряны при эвакуации из Дюнкерка в 1940 г. Оставшиеся в Англии С-30 были мобилизованы для калибровки локаторов. Сформированная для этой цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С- 30 просуществовала до конца войны. Во время войны в Англии был разработан одноместный автожир «Роташют», предназначавшийся для обеспечения точного десантирования специальных воинских подразделений.

В армии Франции к 10 мая 1940 г., когда части вермахта перешли французскую границу, было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь машин имел флот. Несколько французских С-30 несли патрульную службу над Ла-Маншем до конца мая 1940 г.

В Японии в 1941 г. поступил на вооружение двухместный автожир Ка-1, разработанный фирмой «Каяба» на базе американского гражданского автожира Kellet KD-IA. Ка-1 применялся для связи и прибрежного противолодочного патрулирования.

Автожир был построен осенью 1929 г. под руководством Николая Ильича Камова и Николая Кирилловича Скржинского, он получил обозначение КАСКР-1 (КАмов-СКРжинский). Внешне имел сходство с автожиром Сиервы С-8, в его конструкции был использован фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. В качестве силовой установки использован двигатель М-2 мощностью 120 л. с.

В этом первом в СССР автожире его авторам пришлось встретиться со многими трудностями и неожиданностями. Во время испытаний было много доработок и переделок. Управлять автожиром на земле научились не сразу, случались поломки и аварии. Вскоре аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден.

В 1930 г. поврежденный аппарат КАСКР-1 восстановили, на него поставили более мощный двигатель «Гном-Рон» «Титан» мощностью 225 л. с. Модернизированный аппарат, получивший обозначение КАСКР-2, проходил летные испытания. В целом летные характеристики были удовлетворительными, за исключением длинного разбега и большого сопротивления несущего винта. Поэтому четырехлопастный несущий винт расчалочного типа в дальнейшем заменили трехлопастным со свободнонесущими лопастями, а уменьшение длины разбега было достигнуто предварительным раскручиванием ротора путем механического запуска.

В 1930 г. под руководством И.П. Братухина и В.А. Кузнецова была начата разработка экспериментального автожира ЦАГИ 2-ЭА. Основная задача его постройки заключалась в проверке возможности применения разработанной И.П. Братухиным методики аэродинамического расчета и расчета балансировки, в проверке и уточнении разработанных норм прочности, получении конструкторского опыта по созданию основных агрегатов нового типа, а также подготовке летно-технического персонала.

Построенный в начале 1931 г. автожир 2-ЭА проходил летные испытания. Раскрутка ротора автожира перед стартом осуществлялась с помощью хвостового дефлектора. Первый полет опытной машины состоялся 17 ноября 1931 г. В процессе испытания столкнулись с целым рядом неизвестных ранее явлений, но после освоения автожира, выявления и устранения основных дефектов приступили к снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата. Полученные данные были достаточно хороши для первого экспериментального аппарата: максимальная скорость – 160 км/ч, минимальная – 58 км/ч, практический потолок – 4200 м, длина разбега – 50–60 м, пробег – 2–3 м.

По своим качествам не уступал подобным зарубежным аппаратам, оказался удачным и был передан после испытательных полетов в агитэскадрилью имени Максима Горького.

В начале 1932 г. было принято решение о постройке на базе автожира ЦАГИ-2-ЭА небольшой опытной серии нового, более совершенного автожира, предназначенного для опытной эксплуатации в частях