| 28 44-50437 | B-24M-1-FO | Кечкемет |
«Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу. Единственная катастрофа, случившаяся в этих полках, касалась как раз В-24. 25.05.1945 г. при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой — на поле, находившееся за аэродромом. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.
В-17 напротив имел среди летчиков репутацию «четырехмоторного У-2» и «ласточки» (оценка М. Л. Галлая) за свою легкость в управлении.
К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор», 890 полк — 16 исправных В-17.
В 1946 г. 890 полк вывели из состава 45 ТБАД. Он перелетел в Казань и начал работать с аэродрома авиазавода № 22. Это объяснялось тем, что именно в Казани готовились к серийному выпуску Ту-4, имевшему оборудование, аналогичное оному на В-17. После перелета 890 полка в Казань на аэродроме в Кратове оставалось еще несколько неисправных В-17 (присутствие отмечалось еще в 1948 г.).
15-17 эксплуатировались в 890 полку до лета 1947 г. — момента выхода первых серийных Tv-4. А «Крепости» отправляли на стоянку и потихоньку резали в металлолом. В 1948 г. один В-17 был задействован в НИИ ВВС при испытаниях новых моделей парашютов (с него прыгали испытатели).
В-24 имели более долгую жизнь — их двигатели работали надежнее «крепостевских».
5 ноября 1945 г. был списан первый из поступивших в 203 полк В-241) — «елизовский». Начала сказываться нехватка запчастей. Особенно досаждало отсутствие такой «мелочи», как пневматик переднего колеса, из-за чего вполне исправные машины вставали на прикол.
В 1948 г. три «Либерейтора» отправили в Казань, в 890 полк. Считалось. что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении, после чего, в 1949 г., их отправили обратно в 203 полк.
В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.
В 1948 г. 3 «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии (летчики осваивали носовую стойку перед полетами на Ту-4). В 1949 г. один из этой тройки был потерян по вине борттехника, отключившего на взлете подачу топлива: авария, В-24 сел на лес. В 1950 г. — второй. Пожар на борту, вынужденная посадка, догорел на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г. Разрезан в металлолом в 1952 г.
По воспоминаниям М. Л. Галлая, бомбардировщиками В-17 был укомплектован летно- исследовательский центр под руководством Валентины Гризодубовой (НИИ-17). Сразу после войны в СССР очень активно взялись за радиоэлектронное оборудование (это, конечно, современный термин) самолетов — локаторное, навигационное и пр. Это был на ту пору самый пик авиационной науки. Самолеты привезли с Украины, из Полтавы. Как известно, этим аэродромом во время войны пользовались американские бомбардировщики для своих челночных операций. Немцы тогда не оставляли в покое этот аэродром. Таким образом, к концу войны там скопилось и целых, и поврежденных, и совершенно разбитых В-17 достаточно много. Из всего этого собирали летные машины. Галлай вспоминал, что самолеты в Центре Гризодубовой мог иметь одно крыло — неокрашенное, другое — камуфлированное, фюзеляж от третьей машины, оперение от четвертой и т. д. Таким образом, определиться с номерами этих В-17 достаточно сложно. Т. е. номер на киле мог означать, что это только киль от самолета с таким номером.
Пе-8. испытание войной
Владимир РАТКИН
В 1937 году репрессии ударили не только по многим авиаконструкторам, Но и по создаваемым ими самолетам. После арестов, проведенных в ряде КБ, чиновники не решались дать «добро» на доведение до серийного производства созданных там машин.
Однако туполевский ТБ-7 в «подвешенном» состоянии находился недолго. Хотя его и намеревались «прикрыть», но летчик-испытатель Стефановский в 1939 году направил Ворошилову письмо в защиту крылатого гиганта. Полагаю, что голос одного человека, пусть и знаменитого, вряд ли был бы услышан в наркомате обороны, если бы не возник отклик в более высокой инстанции. Так или иначе, но судьба круто повернула биографию ТБ-7. Неприятие концепции дальнего тяжелого бомбардировщика для работников Наркомата авиапромышленности вышло боком — нарком авиапромышленности М. М. Каганович был снят с должности. Следовало предполагать, что все препятствия устранены, и в ближайшем будущем сотни новых современных машин заполнят аэродромы дальнебомбардировочнои авиации, готовясь к нанесению ударов по агрессорам на Западе и Востоке…
Поскольку основные конструкторские силы проходили «перевоспитание» на лесо- и прочих заготовках, работами по модернизации ТБ-7 руководил сотрудник КБ И. Ф. Незваль. Самолет был запущен в серию на казанском авиазаводе № 124. Деятельность заводского КБ с получением высочайшего разрешения активизировалась, и один серийный ТБ-7 решили испытать в ходе войны с Финляндией. В январе 1940 г. его
