порядка 3500 м. Устранить это явление сразу не смогли, поскольку регулировка подачи горючего в дизель производилась борттехником, следящим по мерной линейке за уровнем горючего, и многое зависело от человеческого внимания и оперативности действий, которые па большой высоте были все же не такие, как у земли. Наличие «человеческого фактора» в топливной «автоматике» вносило элемент неопределенности в надежность работы нового мотора. Топливную автоматику требовалось серьезно перерабатывать, это заняло бы немало времени, но так как в основном М-40Ф программу госиспытаний отработал без замечаний, решено было изготовить серию из 60-ти экземпляров. Заказ передали на Кировский завод. Конструкторов Челябинского тракторного завода, имевших опыт в создании дизелей, обязали в короткий срок оказать ЦИАМу содействие в доработке автоматики.
Весной 1941 г. приступили к отработке М-40Ф па ТБ-7. А менее чем через три месяца началась война. Возможно, имей двигателисты побольше времени, режимы неустойчивой работы дизеля были бы точно определены, сответственпо — и разработаны правила его эксплуатации. Но двух-трех месяцев для выполнения этих работ, а также переучивания мотористов и борттехников на обслуживание дизель-моторов, явно не хватило. События первого боевого вылета 432 БАП поставили крест на судьбе М-40Ф. В ходе расследования причин потери боевых машин был совершен контрольный вылет ТБ-7-М-40Ф (командир корабля — Перегудов) для проверки работы силовых установок на различных режимах. Но и без этого комиссия склонялась к том)', чтобы признать опасной дальнейшую эксплуатацию М-40Ф. Самолеты, ими оснащенные, отправились своим ходом в Казань для переоборудования под АМ-35А.
Начиная с тех печальных августовских дней, самолеты с дизелями стали синонимом чего-то ненадежного. Оставив на время технические оценки, стоит обратить внимание на обстоятельства, приведшие к потере за одну августовскую ночь сразу пяти гигантских машин, и онределить, сколь велика вина в этом дизелей:
1. Корабль 42045, командир Тягунин. Самолет сбит зенитчиками Балтфлота.
2. Корабль 42016, командир Курбан. Самолет был обстрелян над Берлином, получил повреждения, разбит при вынужденной посадке на лес.
3. Корабль 42026, командир Панфилов. Самолет сбит ЗА Финляндии.
4. Корабль 42036, командир Водопьянов. Самолет был обстрелян над Берлином, получил повреждения. разбит при вынужденной посадке на лес.
5. Корабль 42046, командир Егоров. Катастрофа на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне.
Как видим, только в одном из пяти случаев упоминаются дизеля, именно отказ одновременно сразу двух моторов говорит о том, что дизеля здесь не при чем.
432 авиаполку па подготовку вылета по Берлину командование 81 авиадивизии отвело чуть более суток. К слову, 1 МТАП, первым из советских авиаполков совершивший два налета на Берлин, готовился, к выполнению этой задачи две педели, тщательно изучая маршрут, прорабатывая ситуации, возможные в дальнем полете…
Доукомплектовать в 1941 г. матчастмо 433 БА11 не удалось. Производство ТБ-7 не было развернуто в требуемом объеме; плюс ко всему возникла острая необходимость быстро пополнить поредевший парк дневных бомбардировщиков. Все силы 22-го завода бросили на увеличение выпуска Пе-2. а производство ТБ-7 было заторможено. 433 авиаполк, так и не дополненный матчастыо до штата, расформировали, а все выпущенные к 1942 г. ТБ-7 свели в один авиаполк, получивший порядковый номер 746. Аэродром Пушкин местом дислокации части быть уже не мог — немцы подходили к Ленинграду. Основной состав полка в то время базировался на ивановском аэроузле, в глубоком тылу, а в качестве промежуточной посадочной площадки при боевых полетах использовал аэродром ЛИИ в Кратово. Спустя некоторое время (с весны 1942 г.) он и стал основным местом базирования 746 БАП.
К моменту передислокации на кратовский аэродром в боевой состав полка входили самолеты с двигателями АМ-35А — моторами в, боевой обстановке мало изученными, да имевшими к тому же неприемлемо большой, расход горючего. Это обстоятельство, а также удаленность кратовского аэродрома от тылов противника не позволяли полку вылетать на бомбардировку Берлина. Цели для ТБ-7 стали выбирать реальные, прежде всего города Восточной Пруссии с крупным военным производством: Кенигсберг, Данциг, менее известные ныне Мариенбург, Инстербург, Аллеиштайн 1* …
Помимо дальних целей бомбардировались и объекты на оккупированной советской территории. В этих бомбардировках, совершаемых одиночными самолетами, экипажи использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7, а близость целей позволяла брать на борт большое количество бомб (до 30 ФАБ-100!). Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по Орлу в октябре 1941 г.
Чтобы определить наивыгоднейшие режимы эксплуатации 'ГБ-7, в полку после каждого дальнего вылета изучались зависимости километровых и часовых расходов горючего от профиля полета и бомбовой нагрузки. Полученные результаты позволили выявить экономичные режимы работы АМ-35А и снизить расход горючего ими с более чем 1000 кг/ч до 800–810 кг/ч. Возможно, что был бы достигнут и меньший расход топлива, но экипажам ТБ-7 при перелете линии фронта предписывалось снижаться до высоты 1000 метров (на которой двигатели АМ-35А работали неэкономично) и следовать на данном эшелоне до аэродрома. Самая убедительная аргументация, выдвигаемая командованием 746 полка, не помогала. и соблюдать требования командования ПВО Москвы приходилось до лета 1944 года, когда Пе-восьмые покинули пределы Подмосковья.
Благодаря работе, проделанной инженерным и летным составом 746 полка, выявились «скрытые резервы» ТБ-7: самолет с АМ-35А при бомбовой нагрузке 2 тонны стал преодолевать расстояние более 3400 км, мог находиться в воздухе до 12 ч. Это позволило в августе 1942 года выполнить несколько боевых вылетов на Берлин. Таким образом, были достигнуты прежние показатели, полученные на бомбардировщиках с дизелями М-40Ф. Кроме того, рациональный расход горючего вкупе с усилением
