продемонстрировав недостаток в классе профессиональных эксплуатантов. Можно предположить, Сикорский видел: ни в.к. Александр Михайлович. ни пилот, поставивший реноме 'Муромца' под удар, не заслуживают свирепого порицания за поведение в этом инциденте. Первый – заведомо не обладал достаточной эрудицией, чтобы иметь компетентное мнение или хотя бы задуматься, а второго подвела, как это ни покажется странным, слишком высокая осведомленность, но – в данном случае – в узкой сфере, сфере техники пилотирования: 'Илья Муромец' решительно отличался от всех существовавших типов аэропланов, и пилот рассудил – необычно, значит, неправильно. Подлила масла в огонь и обстановка на фронтах, подавленность от обескураживающих поражений.
Тем ценнее и значимей ясная позиция Сикорского, не убоявшегося поставить на карту сложившийся к тому времени прочный авторитет российского конструктора №1, 'русского Блерио'. Бесстрашие, как видно из его биографии, вообще не покидало Игоря Ивановича никогда; за малым исключением все 62 летательных аппарата, созданных Сикорским-конструктором, в свой первый полет уходили, имея за штурвалом летчика- испытателя Сикорского. Обладая тончайшей интуицией инженера и всеми качествами пилота-испытателя, Игорь Иванович Сикорский являл собой некий Летно-Испытательный центр по проектированию, созданию и отладке небесной продукции. По существу, до „ середины 40-х годов он оставался в статусе Пионера Авиации. Пожалуй, именно эта авиационная энциклопедичность натуры Сикорского позволила ему обгонять свое время. Количества летательных машин Игоря Сикорского вполне хватило бы на добрую дюжину 'выдающихся авиаконструкторов нашего времени'. а перечень испытанных им (с первого вылета!) монопланов, бипланов, вертолетов, летающих лодок, амфибий, бомбардировщиков, разведчиков, истребителей, пассажирских лайнеров – сделал бы честь любому без исключения прославленному испытателю, не говоря уже о том, что список нештатных ситуаций в полете, с которыми пришлось встречаться в воздухе Сикорскому, составил едва ли не хрестоматийный учебник по специальности для школы летчиков-испытателей.
Я бы обратил внимание читателя вот на что: обладая недюжинным пилотским талантом, в течение трех десятков лет демонстрируя неувядаемость мастерства испытателя, Игорь Сикорский не оскорбил, не задел никого из коллег по летному цеху проявлением высокомерия, заносчивости, резкости. Ни литература, ни легенда, ни молва не донесли до нас ничего похожего. Напротив, есть до- Статочное количество печатных и из устных свидетельств его добросердечия, глубокой порядочности, человечного отношения к соратнику, попавшему в беду или сложное положение. Даже когда Рене Фонк 'разложил' в дым и пепел красавца S-35, самолет, который претендовал на честь быть первопроходцем воздушного пути из Нового в Старый свет, пожалуй, лишь один Сикорский сохранил рассудочность, выдержку, хотя вряд ли не ему было больней всего из всех присутствовавших на аэродроме Рузвельтфилд в то скорбное утро 20 сентября 1926 года. 'Сикорский не винил никого' (Г.Катышев и В.Михеев). 'И.И.Сикорский отказался от обвинений кого бы то ни было, приписывая катастрофу несчастному случаю' (К.Финне). Человек только предельно высоких личных качеств может так реагировать в столь критических ситуациях. Таким и был Игорь Иванович Сикорский – непревзойденный авиаконструктор России, истинный ее патриот. Ему принадлежат мудрые и высокие по звучанию слова, обращенные к соотечественникам, оказавшимся, как и он, вне России: 'Нам нужно работать, а главное, учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует'.
Корабли Эскадры в делах против неприятеля (июль 1914 г. – декабрь 1915 г.)
Марат ХАЙРУЛИН
Москва
12 февраля 1915 года, в свой первый боевой полет поднялся один из славной плеяды тяжелых воздушных кораблей типа 'Илья Муромец' – аппарат 'Киевский' с заводским номером 150. Сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 час 51 минуту. Этот не совсем выдающийся вылет был началом последующего, более успешного, боевого применения 'Муромцев'.
В отношении использования этих больших аппаратов особенно малоизученными являются'1914-15 гг.. и хотелось бы более подробно рассказать об этом периоде.
После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа 'Илья Муромец' №107 Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая (здесь и далее – по старому стилю) 1914 г. контракт с Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ) на поставку 10 самолетов этого типа. Заключению контракта способствовало утверждение Военным Советом представления ГВТУ о заказе.
Военные не могли не обратить внимания на изобретение Игоря Ивановича Сикорского. Новый аэроплан как нельзя лучше подходил для решения задач стратегического назначения: дальняя разведка, нанесение бомбовых ударов, борьба с воздушным противником и т.д.
Что касается самого первого 'Ильи Муромца' №107. то про него известно только, что '…это был крупнейший в мире гидросамолет вплоть до 1917 г.'. Действительно. в мае 1914 г. аппарат №107 поставили на поплавки и передали Морскому ведомству, после чего испытывал аэроплан и готовил на него экипаж сам Сикорский. Командиром поплавкового 'Ильи Муромца' назначили морского летчика лейтенанта Г.И.Лаврова, впоследствии одного из известных летчиков Эскадры. К сожалению, судьба этого огромного гидросамолета оказалась короткой и бесславной: в первый день войны 19 июля 1914 г. экипаж сжег его в Либаве. Дело в том, что на горизонте появились наши корабли, принятые летчиками по ошибке за вражеские, а улететь аппарат не мог – не было горючего…
Надо сказать, что вне контракта ГВТУ-РБВЗ в мае 1914 г. был построен 'Илья Муромец' нового типа Б №128. Этот аэроплан совершил знаменитый перелет Петербург-Киев-Петербург, после чего ему присвоили почетное наименование 'Киевский'. Это имя впоследствии носил целый ряд 'Муромцев' разных серий.
Следует пояснить ситуацию того времени. Вождение тяжелых воздушных кораблей сильно отличалось от управления многочисленными тогда типами легких аэропланов. Сикорский был одним из немногих, кто мог пилотировать четырехмоторный гигант, и ему самому приходилось готовить летунов(как тогда говорили) на новые машины. На Комендантском аэродроме совершал учебные вывозные полеты 'Киевский'. 16 августа машину передали в Авиационный отдел Офицерской Высшей Школы (ОВШ) в Гатчине, где он и применялся в качестве учебного до самого списания в конце 1914 г. Этот 'Киевский' так никогда и не был на фронте.
Уже в июле 1914 г. Военное ведомство распределило 10 заказанных,-но еще не построенных, аппаратов типа 'Илья Муромец' следующим образом:
2 – в Авиационный отдел ОВШ (г.Гатчина).
3 – в состав 10 корпусного авиаотряда 4 авиароты (г.Лида).
3 – в состав 14 корпусного авиаотряда 2 авиароты (г.Варшава).
2 – в состав 3 полевого авиаотряда 3 авиароты (г.Киев).
В дальнейшем места назначений много раз менялись.
Один 'Илья Муромец' приравнивался к полевому отряду и придавался штабам фронтов и армий. 5 августа 1914 г. Главное Управление Генерального Штаба (ГУГШ) поручило начальнику ОВШ полковнику С.А.Ульянину формирование первых четырех команд для 'Муромцев' (в сентябре началось формирование еще трех команд). Был утвержден штат №7 'команды для аэроплана типа 'Илья Муромец'', состоявший из 8 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось следующее вооружение: пушка Гочкиса 37 мм, два пулемета Максим, два ружья- пулемета Мадсена и два пистолета Маузера. На 1-й корабль командиром назначили штабс-капитана Е.В.Руднева, на 11-й – поручика А.В.Панкратьева, на 111-й – штабс-капитана В.М.Бродовича, на IV-й – поручика С.К.Модраха (он летал на 'Муромце' только во время учебы в Гатчине), на V-й – поручика Г.В.Алехновича, на VI-й – штабс-капитана Б.М.Фирсова и на VI 1-й – капитана Г.Г.Горшкова. С июля по сентябрь 1914 г. на РБВЗ изготовили пять аппаратов типа Б №№ 135-138 и 143, получивших соответственно номера с I по V. Они очень долго готовились к испытательным полетам: делались многочисленные доработки, связанные с установкой вооружения, недостающих приборов, мелких
