по 224 кг) одна попала прямо в линкор, также в цель угодили и несколько более мелких. Однако. 'Тирпиц' остался на плаву. Англичане потерь не имели.

С 16 по 28 сентября все исправные 'Ланкастеры' вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все- таки удалось добить 'Тирпиц', который немцы перевели на новое место – у о.Хаак.

На советской земле осталось шесть поврежденных 'Ланкастеров' – один 'Ланкастер' III и пять 'Ланкастеров' I. Четыре из них были исследованы на предмет возможного восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.

Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый 'ступенчатый' нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской (коричнево-зеленый верх и черный низ), только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.

Одна из них. с номером '01', досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой 'Мэтрополитэн-Виккерс'). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом – В.Я.Андреев. 16-ый трао являлся наследником известной 2-ой отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. 'Ланкастер' тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января 'Ланкастер' провел ледовую разведку участка губы Белужья (Новая Земля) – Нарьян-Мар.

Экипаж 'Ланкастера' у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот 'Ланкастер' перегнали в Ригу, в авиатехническое училище. как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный 'Ланкастер'. с номером '02й , попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И.Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м мотрап, '02' после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали – списали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, 'Ланкастеры' с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом 'лицом к лицу', и таким образом внесли свой вклад в общую победу.

фотография предоставлена В. Я. А ндреевым.

Lancaster B.Mk.l, переделанный в транспортный самолет. 16 трао ВВС Беломорской военной флотилии, 1945 г.

Андрей ЮРГЕНСОН,

Москва

В 50-е годы боевая авиация стала реактивной, сверхзвуковой, и уже к концу десятилетия практика летного обучения потребовала широкого внедрения реактивной техники в процесс подготовки пилотов в училищах ВВС. В странах Варшавского договора было признано целесообразным иметь единый тип учебного реактивного самолета. В 1959 году была объявлена конкурсная разработка такой машины. В конкурсе приняли участие ОКБ А.С.Яковлева. КБ польского конструктора Тадеуша Солтика (Tadeusz Soltyk) и чехословацкая фирма 'Aero'. Весной 1961 года в СССР были проведены сравнительные летные государственные испытания трех созданных самолетов: Як-30, L-29 'Delfln', TS-11 'Iskra'. Все машины показали хорошие данные. Лучшим был признан Як-30, который при такой же, примерно, как у конкурентов, тяге двигателей был более чем на тонну легче. Однако, для серийного производства был выбран L-29. Он наилучшим образом соответствовал условиям авиационной промышленности в Чехословакии, где предполагалось строить учебные машины для стран Варшавского договора. В 1961 году L-29 был запущен в серийное производство и с 1963 года начал поступать в СССР и другие страны.

L-29 принадлежал к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолетов. На смену ему пришел самолет L-39 'Albatros', также разработанный в Чехословакии фирмой 'Aero' (главный конструктор Jan Vlcek). В 1974 году он был запущен в серийное производство и начал поступать в летные училища ВВС СССР на смену L-29.

После распада СЭВа и перехода на расчеты в твердой валюте с нашими соседями поставки самолетов и запасных частей к ним из Чехословакии прекратились. Кроме того, парк самолетов L-39 в наших летных училищах (около Ю00 машин) к 1995 году вылетывает свой ресурс. Поэтому военно-воздушные силы в начале 1991 года объявили конкурс на самолет подготовки летчиков фронтовой авиации. Согласно ТТТ он должен быть двухмоторным, иметь посадочную скорость не болеё 170 км/ч. длину разбега и пробега не более 500 м. перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Новый самолет должен войти в эксплуатацию в 1994 году. В конкурсе приняли участие четыре фирмы: ММЗ им.А.И.Микояна, ЭМЗ им.В.М.Мясищева, ОКБ им.П.О.Сухого и ОКБ им.А.С.Яковлева. Защита аванпроектов состоялась в конце 1991 года, но победитель пока не определен. Конкурс продлен до мая 1992 года.

ОКБ им.А.С.Яковлева пошло по пути комплексного решёния задачи создания учебно-тренировочного комплекса, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входят технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением и учебно- тренировочный самолет УТС-Як.

Новый реактивный учебно-тренировочный самолет ОКБ им. А.С.Яковлева

В процессе проектирования самолета рассматривалось около десятка различных схем, четыре – подробно. Были схемы, подобные самолетам Alpha-Jet, Hawk, А-10, схемы с прямым крылом. Прямое крыло позволяет реализовать углы атаки не более 20 градусов, а требовалось обеспечить около 30. Поэтому от прямого крыла отказались и выбрали – умеренной стреловидности небольшого удлинения.

Для сохранения устойчивой работы двигателей на больших углах атаки воздухозаборники расположены под корневым наплывом. Для увеличения аэродинамического качества в крейсерском полете на концах крыла установлены крылышки, что позволило приблизить крыло самолета по аэродинамическому качеству к прямому крылу с удлинением 5. Механизация включает отклоняемый носок и трехпозиционные закрылки типа Фаулер.

Для устранения попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов во время взлета и посадки носовая нога шасси вынесена назад, за срез воздухозаборников, на воздухозаборниках установлены окна подпитки.

Курсант и инструктор расположены 'тандем', причем кабина инструктора приподнята над кабиной