Историю.этого разведчика по справедливости следует начать отсчитывать с весны 1934 года, когда правление Глававианрома, удовлетворенное удачными полетами пассажирского ХАИ-1, решило получить подобный самолет для снабжения ВВС, и поэтому выделило для продолжения работ новенький американский двигатель Райт Циклон Ф-3. Факт сам но себе знаменательный, ибо двигатели эти, покупаемые за золото, ценились буквально на его вес и выделялись поштучно. Почти немедленная реакция на появление ХАИ-1 и положительное решение в его пользу еще до проведения госисныта-ний, говорили о срочности данного задания. Хотя скоростной одномоторный пассажирский самолет, каковым являлся ХАИ-1, вовсе не был откровением для мировой авиации, запуск в серийное производство подобной боевой машины уже в 1935 году стал бы весьма заметным явлением. Казалось, никаких особых препятствий этому не существовало. (Запустили же в серию И-16 спустя полгода пос ле первого полета!) Но с харьковским боевым самолетом, получившим в окончательном варианте обозначение Р-10, столь быстрого разрешения вопроса не произошло. Понадобилось целых три года, прежде чем этот разведчик и одновременно легкий бомбардировщик стал поступать на вооружение ВВС. Причин этому было несколько. Тут и отсутствие производственной базы (идей была масса, а авиазаводов раз - два и обчелся), молодость самого Немана, по последней причине конструктор не обладал на тот момент даже минимальной поддержкой в лице вершителей судеб авиапромышленности.

Главная причина, однако, заключалась в отсутствии на тот период достаточного количества авиадвигателей, необходимых для серийной постройки. В 1933-34 годах руководство ГУАП (Главное Управление авиапромышленности), не имея достаточно мощных и перспективных отечественных авиадвигателей, закупило за рубежом ряд лицензий на их производство: американские Райт «Циклон» (у нас М-25), французские Испано-Сюиза (у нас М-100) и Гном Рон (у нас М-85). Однако, прежде чем эти двигатели можно было в желаемом количестве устанавливать на самолеты, заводам следовало освоить их производство. Тот же обещанный Неману Райт «Циклон» в 1934 году еще не выпускался, а немногие моторы, которые были закуплены в Америке, шли на истребители И-15. Причем не было ясно, какой из двигателей приживется в Советском Союзе. Неману предложили просчитать самолет и под Гном Рон и под Испано-Сюизу.

Здесь, пожалуй, уместно будет привести пример самолета ЦКБ-27 конструкции Кочериги-на. Эта машина, однотипная с харьковским разведчиком, на-чала летать уже в 1935 году. Конечно, не все с этим самолетом, получившим обозначение Р-9, складывалось гладко - то авария первой опытной, то неполадки в системе уборки шасси. Однако даже с неубираемым шасси Р-9 имел большую максимальную скорость, чем Р-10. При сравнении с последним, ко-чергинский разведчик явно бы выиграл, тем более, что московский авиазавод № 39, где он строился, находился явно «ближе к звездам», чем харьковский № 135. Однако ЦКБ-27 изначально проектировался под двигатель М-85 и никакой другой.

Производство М-85 на моторостроительном заводе в Запорожье осваивалось с большим трудом, а когда наконец появились обнадеживающие результаты - выяснилось, что все готовые моторы пойдут на столь понравившийся Иосифу Сталину бомбардировщик ДБ-3 конструктора Ильюшина. Так что Р-9 из соревнования, даже если бы оно и проводилось, явно выпадал.

Авария ХАИ-52. самолета, идущего на смену Р-10

Кстати, лучше обратиться к таблице выпуска авиамоторов в 1933-36 годах, чтобы достаточно ясно представить описанную ситуацию.

Из приведешюй таблицы следует, что более всего выпускалось двигателей М-34 (в 1936 году шесть модификации). Данное обстоятельство привело к тому, что, несмотря на все ранее проведенные работы, сразу шести конструкторским коллективам (Поликарпова, Сухого, Немана, Кочеригина, Григоровича и Ильюшина) было предложено разработать очередные проекты войскового самолета (ВС) под последнюю модификацию АМ-34ФРНТ. Последняя история продолжения не имела…

На фоне этих событий и различных заманчивых предложений конструкторская группа Немана продолжала двигаться в избранном направлении, которое вскоре разделилось. С одной стороны - модификация ХАИ-1 под М 25, с другой - минимизация имеющейся конструкции под этот же двигатель. В первом случае получилась машина ХАИ-5, получившая чуть позже обозначение Р-10; во втором - аппарат ХАИ-6 с экзотическим в ту пору названием - фоторазведчик. На ХАИ-6 летом 1936 года получили максимальную скорость 429 км/ч, что было неплохо, ибо самолет мог явно претендовать на первенство в классе двухместных истребителей. С этой целью, надо полагать, он и строился.

Особого интереса ХАИ-5 и ХАИ-6 в ту пору не вызвали, никаких «судьбоносных решений» но их поводу или предложений но серийной постройке не появилось. Тем не менее тема продолжала финансироваться - под обозначением CP ХАИ (скоростной разведчик ХАИ), она находилась в плане опытного строительства ГУАП.

О том, что самолет подобного предназначения нужен, и он по-прежнему интересует военных, говорили следующие развернувшийся события. Во-первых, несмотря ни на что продолжались работы по ЦКБ-27 (теперь под обозначением CP) Кочеригина. Работал над скоростным разведчиком Дмитрий Григорович, предложивший свой ДГ-58 в конце 1935 года. Эта машина, кроме всего прочего, уже тогда дальновидно предполагалась Григоровичем и как пикирующий бомбардировщик ПБ-1.

В 1936 году дел егация советских авиационных специалистов, побывавшая под руководством начальника ЦАГИ Харламова в Америке, закупила там в числе прочих и разведчик- бомбардировщик V-11 фирмы Вал-ти. Этот самолет было решено строить на московском авиазаводе № 1, однако уже в начале 1937 года стало ясно, что Валти устарел, и выбор следует остановить на чем-то другом.

В том же 1936 году полетел впервые пассажирский Сталь-11 конструкции Путилова. Однако еще до его первого вылета, в конце 1935 года, самолет под обозначением Р-9 (опять) прорабатывался в военном варианте. Хотя развития Сталь-II не получил, однако факт попытки милитаризации еще одной гражданской машины говорит сам за себя.

Первый полет ХАИ-5 в июне 1936 года прошел незамеченным. От предшественника - вооруженного варианта ХАИ-1 он отличался новым двигателем, экранированной турелью М15-2 с пулеметом ШКАС, да своеобразным козырьком кабины пилота с обратным наклоном. В августе машина поступила на Государственные испытания в НИИ ВВС. Всего, до их окончания 24 октября, ХАИ-5 выполнил 117 пол стоп, которые показали, что это тот самый самолет, который нужен. Еще до того, как эти полеты закончились, 2 октября 1936 года начальник ВВС РККА Яков Алкснис утвердил акт госиспытаний, по результатам которых машине присваивали обозначение Р-10, и его приняли на вооружение ВВС как самолет-разведчик образца 1937 года.

Более чем двухлетняя эпопея поисков и сомнений закончилась, похоже было, что наконец-то судьба весьма неплохого самолета устраивалась. На самом деле понадобилось еще определенное время, прежде чем это произошло. На харьковском авиазаводе № 135 вплоть до середины 1937 года велось серийное производство истребителей ИП-1, изготовление которых всю первую половину года считалось приоритетным. Выпуск серийных Р-10 продвигался не менее мучительно медленно, чем и вся история его создания.

5 мая 1937 года выпущена головная машина серии, а первые самолеты войсковой серии с серийными номерами 001,002, 003 - лишь в конце сентября. В этот период произошли немаловажные события, повлиявшие на увеличение серийного производства.

23 июля 1937 года специальным правительственным решением была образована комиссия в составе Межлаука, Рухимовича, Алксниса, которая должна была изыскать возможности для выпуска в 1938 году 1000 самолетов Р-10. Комиссия обследовала многие заводы на территории Советского Союза, в частности в Омске (Сибсельмаш), Орске, Воткинс-ке, Запорожье (Коммунар), Саратове (Саркомбайн). В результате приняли решение развивать производство на харьковском авиазаводе в кооперации с московским «Серп и молот». Такое сотрудничество обеспечило бы, по расчетам. 300 машин в 1938 году.

Комиссия остановила свой выбор и на заводе «Саркомбайн» - здесь уже имелся небольшой опыт производства самолетов и, кроме того, можно было получать дешевый (относительно) авиалес из верховьев Камы и Волги. Кроме того, предлагалось освободить московский авиазавод № 301 (совсем недавно это была мебельная фабрика, где предполагалось выпускать мебель для грандиозного Дворца Советов) от работ по освоению и изготовлению самолетов Кодрон и УТ-2. Производство вооружения для Р-10 полностью возлагалось на московский завод № 32.

В связи с принятыми решениями конструктору Неману предлагалось в короткий срок провести улучшения разведчика. Ему разрешалось временно приостановить работы по самолету «Иванов» сроком на 5 месяцев. Кстати, работы по этому проекту, берущему начало еще в 1936 году, в Харькове так и не были реализованы. Самолетом, наиболее удачно соответствующим требованиям конкурса «Иванов», оказалась машина Сухого Су-2. А в 1937 году наиболее реальным аппаратом такого предназначения оказался разведчик Р-10. В связи с предполагаемым увеличением его серийного производства, летом 1937 года, для развития завода № 135 перечислили два миллиона рублей, выделили дополнительною землю для расширения цехов, провели трамвайную линию. Завод получил дополнительные металлообрабатывающие станки, 7 грузовых автомашин, 4 легковых типа М-1 и даже два пассажирских автобуса.

ТурельМВ-3 (с индивидуальным экраном) Р-10