Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию.

Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Дя вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы «свой-чужой» имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

ШАССИ самолета _ трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520x140, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840x360.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом.

Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.

ВОЗДУХОЗАБОРНИК самолета - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.

Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.

Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации. На большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).

Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.

Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.

Двигатель отличает относительно низкий удельный расход топлива на всех режимах, малый удельный вес, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ.

Техническая характеристика ТРДДФ Р-29Б-300

Тяга на режимах:

крейсерский 4200 кгс

полный форсаж 11500 кгс

Удельный расход топлива на режимах:

крейсерский 0,78 кг/кГсч

полный форсаж 1,80 кг/кГсч

Температура газа перед турбиной 1130 градС

Расход воздуха 105 кг/с

Степень повышения давления 12,2

на режиме «Максимал» 550 ч

Ресурс 4991,5 мм

Длина двигателя 986 ^

Диаметр по фланцу турбины 1777 кг

Сухая масса двигателя 0,154

Удельная масса

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом за-кабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 - расходный.

Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных клапанов.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

ГИДРОСИСТЕМА подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепто-ров (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК- 1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной часта гребня (подфюзеляжно-го киля), турбрстартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач.

Рабочее давление в гидросистеме - 210 кг/см,.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА состоит из двух систем основной и аварийной.

Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной часта гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/см^, эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН-23, прицельной системой «Сокол-23С», стрелковым прицелом АСП-17Б, лазерным дальномером «Фон», бомбардировочным прицелом ПБК-3, доплеровс-ким измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система полстановки помех СПС- 141.

МиГ-27 имеет станцию наведения «Дельта-2НГ», служащей для управления УР класса «воздух-поверхность» Х-25МР

МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М. Лазерная система подсветки «Фон» заменена на более совершенный лазерный дально-мер-целеуказатель «Клен-ПМ».