нечего, я пробился на прием к министру здравоохранения СССР П.И.Буренкову. Меня он внимательно выслушал, осмотрел модель. Особенно ему понравились возможность при необходимости поднимать потолок и стенки кузова для проведения в машине срочных операций. Он связался с Министерством здравоохранения РСФСР и направил меня туда. В марте 1979 года в беседах с руководством министерства я пришел к выводу о нецелесообразности разработки быстроходно-вездеходного шасси на несуществующей базе. Надо использовать максимум готовых агрегатов: соединить самый массовый грузовой автомобиль с самым массовым гусеничным трактором. Такой симбиоз могли бы составить ГАЭ-53 и ДТ-75.
Удлинить раму автомобиля для того, чтобы поместить в базе гусеницы было не сложно. А как быть с механизмами выпуска колес и гусениц? Вариантов много, но они усложняют конструкцию. Если не трогать подвеску колес и не изменять положение поддерживающих гусеничные ветви катков и ведущих звездочек, то значительным перемещением нижних ветвей гусениц и опорных катков можно решить все проблемы. С учетом провисания на рессорах колес и нижних ветвей гусениц общий ход опорных катков от нижнего до верхнего положения должен иметь ход не менее 700 мм. Используя готовые тележки опорных катков ДТ-75, необходимо ввести рычажные системы, управляемые гидроцилиндрами. Изменение контура гусеницы, в рабочем положении имеющего вид трапеции с короткой нижней стороной, до вытянутого в нерабочем- происходит также с участием натяжного колеса- ленивца, перемещаемого своим гидроцилиндром. Такой способ является наиболее простым.
В конце марта 1979 года я попал в госпиталь по поводу своих военных невзгод. В палате нас лежало двое. Сосед был говорливым и беспокойным. Лежа на койке, я мысленно представлял изменения конфигураций гусеничного контура при его движениях. Не хватало чертежей или самих деталей. Склеив 12 форматок писчей бумаги в чертежный формат 1051 х 297, стал вычерчивать кинематику положений гусеницы. Случайно, выглядывая из окна, увидел валявшийся на асфальте гусеничный трак ДТ-75. Осталось только незаметно втащить его в палату. Заведующий неврологическим отделением Н.И.Талантов, войдя в палату, наткнулся на трак и грозно меня спросил, что это за шутки. Пришлось ему все рассказать. Во время войны он был полковым врачом. Идея создания быстроходно-вездеходной санитарной машины скорой помощи для сельской местности ему понравилась. Вечером, придя с ужина, я не обнаружил своего соседа. Я понял, что Талантов освободил для меня спокойное рабочее место.
14 июня 1979 г. на совещании у зам. министра здравоохранения РСФСР Н.И.Сидорова было принято решение об изготовлении силами министерства быстроходно-вездеходной машины скорой помощи БВСМ-80 конструкции Р.Н.Уланова.
Участники совещания высказали мнение, что машина может принести пользу не только на европейском севере, но и центральные области от нее не откажутся. Особенно в периоды распутиц. Моя теща потеряла ногу из-за деревенского бездорожья, когда ей вовремя не смогли оказать помощь. В Калужской области районный центр Уль- янка, отстоящий от Калуги на 80 километров, во время распутиц терял транспортную связь с областным городом. Начальник облздрава, доезжая на своей «Волге» до гиблых мест, ставил ее на стальной лист-волокушу, тащимую трактором ДТ-75. Пока начальство заседало, гракгор с двигателем, работающем на малых оборотах, поджидал его, чтобы везти обратно. Калужская станция скорой помощи располагала двумя санитарными вертолетами. Но эти птички были не всепогодными и их работа стоила очень дорого.
На выполнение конструкторской документации (220 форматов чертей и около 30 страниц текста) ушло четыре месяца плотной работы. На различные согласования – еще шесть месяцев. Новая кузовная часть на первом этапе работы не разрабатывалась. Странное дело: если бы эта работа велась в плановом порядке силами конструкторского бюро, где были бы заняты не менее десяти человек, время на выполнение ушло бы то же.
Схема размещения заказов на вновь изготавливаемые узлы и детали была простой. Минздрав РСФСР по своим каналам обращался к областным управлениям здравоохранения – к Калужскому, Костромскому, Смоленскому и Кировскому. А те, имея связи с местными машиностроительными предприятиями, размещали наши заказы. В Костромской области на галичском экскаваторном заводе были изготовлены и раскатаны корпуса восьми гидроцилиндров. На костромском заводе текстильного машиностроения- шестерни раздаточной коробки. На кировском заводе сельхозмашин-рычаги к системе управления. На ярцевском филиале ЗИЛа – рычаги рулевого устройства, из Калужской области были привезены гусеничные ленты. Кроме того, каждая область выделяла поочередно своих рабочих на куриловский завод по ремонту мособлздравовских автомобилей скорой помощи, которому была поручена сборке БВСМ- 80. Места в цехе главного механика было мало, и сборка машины велась под открытым небом. Для комплектации машины готовыми изделиями министерством были выделены два новых грузовых автомобиля ГАЭ-53А. Но директор завода П.И.Горлов пустил их на нужды завода. Нам же подсунул старые изношенные агрегаты, считая, что для этой, по его мнению, пустой затеи, они сойдут. Дошло до скандала, после которого Горлов запретил меня пускать на завод. Приехав туда с зам. министра Сидоровым, мы это исправили.
Горлову Сидоров сказал, что если еще будет «ставить палки в колеса», то со своего места слетит. Затаив злобу, заводской «диктатор» стал пакостить исподтишка. Поручив своему главному инженеру съездить в минавтопром и, пользуясь старыми его связями, доставить уничтожающий отзыв. За 150 рублей (30 серебряников) местный иуда написал свой пасквиль.
Но работа над машиной продолжалась. Душой ее оказался слесарь из отдела главного механика Николай Курков. Отлично работал и токарь, закрепленный за нашей группой. Сотрудники завода из технического отдела и отдела главного механика сочуственно и с интересом следившие за появлением новой машины, по мере возможности, оказывали существенную помощь, настороженно оглядываясь на своего директора.
В марте 1983 г. машина была собрана. Проверка гидравлики показала ее надежную работу. Оставленная на ночь машина с поднятыми и подтянутыми гусеницами, ни на миллиметр не изменила своего положения. Первые пробеги по заводской территории на колесах и на гусеницах и короткие выезды на 10-15 километров, показали в целом надежную работу ходовой части. Капризничал старый двигатель, и плохо включались скорости в коробке передач. Упрашивать Горлова, что бы он заменил двигатель и коробку, не было смысла. Его злоба ко мне и машине вспыхнула после того, как в областной газете «Ленинское знамя» появилась обстоятельная статья о достоинствах новой санитарной машины БВСМ-80 и «художествах» директора Горлова. Надо было сматываться с завода и побыстрей.
Вечером, заправив машину 30 литрами бензина, купленного мною у местных шоферов, я со своими помощниками-калужанами выехал за ворота. Пожилой калужский шофер садиться за руль этого чудовища отказался, сказав, что у него одни права, а семья большая.
Плохо видя в темноте, ослепленный светом фар встречных машин, я вел свое детище, беспокоясь за работу двигателя. Путь из Курилова через Подольск в Северное Чертаново протяженностью в 50 километров мы проделали на колесах за 2 часа.
Следующая задача была загнать машину на весы. Определить развесовку по осям, опорным каткам и место центра тяжести.
Начальник 13-й кафедры бронетанковой академии полковник В.И.Медведков эту работу согласился выполнить. Загнав машину на весы, я пришел в уныние: почти половина предполагаемой полезной грузоподъемности была съедена весом гусеничного хода. То, что гусеничный ход трактора ДТ-75 был тяжел для моих целей, не было секретом. Стремление увеличить полезную площадь кузова с тем, чтобы разместить в нем не менее десяти человек на носилках, определило установку по три тележки на каждую сторону. Кроме того, машину предполагалось оборудовать передвижной рентгеновской установкой или зубоврачебным кабинетом. Немаловажным было и то обстоятельство, что гусеничные траки, тележки,
