ведущие и натяжные колеса, прекрасно конструктивно и технологически выполненные на десятках зарубежных и отечественных тракторах, остающихся без изменений почти семьдесят пять лет и таковыми останутся еще много времени, являются самыми дешевыми и доступными.
Естественно, что вариант машины на новом шасси был бы легче, ниже, быстроходней. Погрузочная высота позволяла бы брать раненого прямо с земли, подняв его не более чем на полметра. Но если нет денег на сливочное масло, то едят маргарин. Приходится наступать себе на горло. Перегрузку нашей машины можно легко убрать, сократив ее длину. Перевозка восьми носилок вместо десяти тоже неплохо. Посоветовавшись с Д.А.Антоновым, решил убрать по одной тележке на сторону. Увеличение удельного давления на грунт с 0,45 до 0,65 кг/см
П.П.Загорский, мой старый школьный товарищ, взялся на своем заводе, выпускающем уличные уборочные машины, где он был директором, за умеренную плату-800 рублей, укоротить нашего, как он выразился гермафродита. Исполнителей мне удалось добыть в центре распределения студентов на летние работы.
На базе ремонта автомобилей скорой медицинском помощи главного управления здравоохранения мосгорисполкома на машину поставили новый двигатель, коробку передач, усиленную переднюю ось от автобуса ПАЗ-622 и гидроусилитель руля. Задние двухскатные колеса были заменены односкатными с шинами 9,00-20 (260-508). Передние колеса были снабжены также шинами 9.00-20 (260-508). Таким образом, по параметрам базы и колеи машина имела развеску на переднею и заднюю оси по 50% и стала идеальной для длиннобазной и быстроходной. По основным ходовым параметрам все вернулось на круги своя – к первоначальной компоновке, показанной в модели. Колесная база сократилась с 5540 до 4840 мм. Длина опоры гусеницы – с 2400 до 1700 мм. Сухая масса машины уменьшилась на 580 кг. Полезная грузоподъемность с обычным кузовом, крытым брезентом, достигла 1000 кг. Поворачиваемость на гусеницах улучшилась. Продольные колебания на гусеничном ходу при скорости до 25 км/час были допустимыми. Показ машины на заводе приехавшему с двумя замами и начальниками главков министру П.И.Буренкову произвел на всех хорошее впечатление. Было решено начать ходовые испытания.
Со своей основной работы я ушел по причине выхода на пенсию. Медики зачислили меня в проектный институт Мин-здрава. В помощь мне из Главного управления здравоохранения выделили опытного шофера первого класса Славу Тихомирова с талонами на бензин и расторопного фельдшера из скорой помощи. В областном отдалении ГАИ получил номерные знаки с надписью «Транзит». Составил программу и методику испытаний. В январе 1984 года, попросив для сопровождения грузовик ГАЗ-66, мы начали испытания по оврагам Битцевского лесопарка. В трудных местах мы буксировали ГАЗ-66 на канате за БВСМ-80. Заснеженные подъемы крутизной до 22° машина на гусеницах легко преодолевала. Надежно обкатав машину, мы уверенно отправились в дальние поездки.
По зимней дороге Горьковского шоссе она развивала скорость до 90 км/ час. Заехав в сторону Шатуры по бездорожью, прошли на гусеницах 18 километров. Приблизительный расход топлива составил около 100 литров на 100 километров. По дорогам и бездорожью Московской области за полтора месяца мы накатали 1280 километров. Из них на гусеницах 60.
Неожиданно для меня у машины открылось качество спокойного плавного комфортного хода. Объяснение этому отрылось в забавном случае.
Однажды, приехав с испытаний, Тихомиров, высадив меня в Северном Чертанове, поехал к себе домой в Матвеевское, до которого было не менее 20 километров. Дома я не обнаружил у себя драгоценной папки с документами, письмами и протоколами. Промучившись в догадках, куда делась папка, я поехал к Тихомирову. Обшарив кабину и кузов, мы ее не нашли. Случайно я увидел свою папку, лежащую на верхней ветви гусеницы. Существенный пониженный центр тяжести машины за счет низкорасположенных гусениц, уменьшив колебания машины, позволил осуществить этот почти цирковой номер.
В Минздраве оценивали годовую потребность 150 шт. БВСМ-80.
В апреле 1984 г., вернувшись с испытаний, я заболел окончательно. Схватил крупноочаговый инфаркт. Лежа в реанимации, я понял, что инфаркт – дело рукотворное.
Месяца через два я начал медленно ходить. Машина была заброшена и потихоньку разворовывалась на стоянке у Шелепихинского моста. Мой благодетель Н.И.Сидоров ушел по старости на пенсию. Мой второй благодетель П.И.Буренков был снят с работы Горбачевым.
Некоторое время, проезжая по Шелепихинскому мосту, я видел свою выкрашенную в белый цвет машину. Но все проходит со временем. Сейчас я понимаю, что, зарубив объект № 19 и оставив без внимания БВСМ-80, наша оборона и здравоохранение кое- что потеряли.
История транспортной техники знает множество симбиозов движителей: колесно-гусеничные, колесно-водометные, колесно-шагающие, колесно-шнековые. Чисто шнековинтовые движители для плавания появились в конце XIX века. Позднее они осмелились выползти на сушу. Как правило, на снег, грязь и болота.
В конце 20-х – начале 30-х годов до многих леспромхозах Кировской области работали шнекоходные «Ка- терпиллеры». Вместо гусениц они были оборудованы двумя цилиндрами с винтовыми захватами. Прекрасно двигаясь по чистому ровному снежному покрову, натыкаясь на невидимые под снегов пни, они повреждали пустотелые цилидры. На сухом грунте машины были беспомощны. В 60-х годах в лаборатории снегоходных машин Горьковского политехнического института была создана вездеходная машина, сочетающая два попеременно работающих движителя – шнекоро- торный и колесный. Разделив шнеки каждой стороны на две части, встроили в промежутки убирающиеся колеса. Машина получилась заманчивой, но сложной.
Не оставляя идеи создания вездеходной машины, я в 1994 году скомпоновал, как и в БВСМ-80, грузовой автомобиль с перевозимой им шнекороторной установкой, имеющей собственную силовую часть. Обладая необходимой плавучестью, она несет на себе и перевозящий ее на суше автомобиль. Повороты плавающего комплекса на воде выполняются изменением скорости вращения одного шнека относительно другого. Особенность этой системы заключается в том, что, спустив на разные уровни шнеки, можно входить в воду боком на крутом откосе. После выхода из воды на сушу гидравлические механизмы поднимают оба шнека над кабиной автомобиля как бабочка крылья, обеспечивая ширину установки и не препятствуя движению в потоке других автомобилей.
С учетом грузоподъемности ГАЗ- 53 без кузова равной 4560 кг, сохранив полезную грузоподъемность в 1000 кг, на собственно шнековую часть может приходиться 3560 кг. Исходя из этих расчетов можно определить водоизмещение шнековых полостей. С полуто- ракратным запасом плавучести их объем достигнет не менее 11 м
мм. Этими исходными параметрами и определилась компоновка модели, выполненная мною в масштаба 1:10. В начале предполагалось сделать ее действующей. Но, занявшись другой работой, я оставил ее на уровне кинематической. Может быть эта идея кому- нибудь понравится.
Развивайте ее и желаю успеха!
«Сантиметр», «Краснополь», «Китолов» – сомнения остаются
