В послевоенные годы наша промышленность стала осваивать новые конструкции внедорожных автомобилей. На их базе появились бронетранспортеры. Резкое повышение проходимости колесных машин было обеспечено установкой широкопрофильных шин с регулируемым давлением воздуха, эффективной подвеской, повышением мощности двигателя. Гидроусилитель рулевого управления позволял поворачивать не два, а более колес. Блокировка дифференциалов, управляемая с места водителя или автоматически, способствовала повышению проходимости. Но все эти нововведения увеличивали сложность и стоимость машин. Повышение проходимости с повышением скорости бесплатно не дается. Развитие же конструкций колесно-гусеничных или, как их называют, полугусеничных машин зашло в тупик и прекратилось. Но искушение получить что-нибудь существенное от этой схемы, как ее характеризовали – «тупиковой», продолжало тревожить конструкторскую мысль.

Так появились объекты № 911 и № 19, изготовленные в металле и прошедшие испытания в заводских и полевых условиях.

Объект № 911 конструкции И.В.- Гавалова, разработчика БМП, характеризовался стремлением повысить скорость этой и без того быстроходной гусеничной машины. Мелкозвенчатая стальная гусеница не допускала продолжительного движения со скоростью более 60 км/час. Сохранив габариты машины, Гавалов встроил в ее днище четыре колеса с пневматическими шинами. Колеса, убираясь, ставили машину на гусеницы. Выдвигаясь, ставили ее на колеса. Задача усложнялась значительной нагрузкой на сравнительно небольшие шины, вращавшиеся с большой скоростью. Предполагалось на колесах достичь скорости 100 км/ч. В нашей стране исходный материал для таких колес не производился. Пришлось его покупать за границей. Не обошлось без происшествий: наши недруги путем диверсии чуть не сорвали эту покупку. Занимая значительную часть объема корпуса колесами, их приводом и управлением, конструкторы оставили и без того мало места в боевом отделении. Обладая быстроходно-вездеходностью, машина теряла боевые качества. В настоящее время она находится в кубинском музее бронетанковой техники.

В 1965 году группой военных инженеров из Лефортовской бронетанковой академии со своим лидером профессором Д.А.Антоновым предложила заманчивый вариант колесного пушечного бронеавтомобиля с дополнительным гусеничным убирающимся движителем. Идея его была не нова. Она была навеяна панаровской системой, появившейся в 1929 году. Обычному двухосному автомобильному шасси добавлялись две опускающиеся гусеничные тележки, расположенные в базе машины и приводимые во вращение после того, как входили в сцеплением с дорогой, добавляя силу тяги ведущим задним колесам. Недостатком этой конструкции была ненадежная фрикционная передача вращения гусениц с прижимом ведущих звездочек к наружным поверхностям гусеничных лент. В дальнейшем фирма Панар от гусениц отказалась, заменив их четырьмя колесами без пневматиков, но с сильно развитыми стальными почвозацепами.

К достоинствам Лефортовского объекта № 19 следовало отнести его широкое заимствование готовых агрегатов – 300-сильного двигателя, готовых ведущих управляемых мостов грузового автомобиля КрАЗ-255В, раздаточных коробок, гусениц танка ПТ-76 и водометных устройств. Рабочие чертежи были выполнены конструкторами Рубцовского тракторного завода под руководством К.В.Осколкова. Пройдя заводские испытания, опытный образец был направлен на кубинский полигон. По проходимости объект № 19 превосходил большинство отечественных боевых колесных машин. Но по вооружению и, в основном, из-за коньюктурных соображений, к серийному выпуску он принят не был.

Прошло двадцать лет. Идеи колесно-гусеничных машин дремали в своем классификационном тупике. В 1979 году спящая красавица была разбужена.

Мне как конструктору пришлось работать над созданием специальных самоходных шасси для выполнения различных работ в строительстве и коммунальном хозяйстве. Стремление создать высокопроходимые и поворотливые машины привело к появлению многих конструктивных и принципиальных схем. В том числе и колесно- гусеничных. Опираясь на полученный опыт, я разработал таблицу колесных, колесно-гусеничных и гусеничных шасси по свойствам поворачиваемости и проходимости. Она опубликована в моей работе «Выбор и использование различных самоходных шасси» (Ленинградский дом научно- технической пропаганды. 1961 г.).

Тема повышения проходимости самоходных шасси была основным в моей конструкторской работе.

Истоки ее шли со времени Великой отечественной войны,

… «Когда полуторка пустая

С мальчишкой шофером-солдатом,

По ямам, рытвинам ныряя,

Держа связь фронта с медсанбатом,

Летела, брызги поднимая…»

Я возил на своем «газике» раненых. Месяц я был занят этим тяжким делом. Моя шинель, подложенная под задние колеса, часто спасала положение. Из 4-5 человек раненых не всегда удавалось довозить всех живыми.

Колесно-гусеничное шасси при поочередном действии обоих видов движителей, может сочетать в себе быстроходность и вездеходность. С точки зрения экономичности следует отдать предпочтение колесному двухосному шасси с колесной формулой 4x2 при переднем приводе. В этом случае погрузочная высота может быть минимальной. Передача мощности на ведущие колеса может быть обеспечена работой всего лишь одной парой шестерен с минимальной потерей. Вся мощность двигателя может быть обращена на получение скорости. Трансмиссия гусеничной части, обеспечивающая переднее расположение звездочек, может быть легко объединена с приводом колес. Компоновка колес и гусениц должна обеспечить их работу по общим колеям. Разность уровней опорных частей колес и гусениц может быть небольшой. При работе на гусеницах углы свесов определятся незаторможенными колесами. При работе на колесах величина просвета под серединой нижней, оторванной от земли ветви, может быть небольшой. Но гусеница не должна тормозиться. Возможно и одновременно работающие колеса и гусеницы.

В нерабочее время в домашних условиях я стал делать проработки санитарной машины. Изготовив модель в 1:12 н.в., я убедился в компоновочной целесообразности машины, рассчитанной на перевозку десяти лежачих раненых. Надо было искать заказчиков. Свою одиссею я начал с Главного бронетанкового управления. Там работали мои старые знакомые по кубинскому полигону. Ю.Я.Суворов радушно принял меня, и после мы направились в другое крыло здания в Главное автотракторное управление. Чтобы не возиться с новым пропуском для меня, мы пробрались в него через подвалы, перелезая через трубы и разные препятствия. Но в управлении встретились с решительным сопротивлением моей, по мнению полковников-инженеров, ненужной затее.

Из вежливости мне предложили переговорить с военными медиками и выяснить их мнение. В Главном военно-санитарном управлении в научно- техническом комитете в белых шапочках сидели военные инженеры-представители всех родов войск. Они меня направили в военно-медицинский институт в/ч 41598 -А. Там я встретил своего старого знакомого полковника И.А.Вознесенского, руководящего отделом перевозки раненых и больных. Он любезно показал мне образцы военных санитарных машин, вертолетов, собачьих упряжек. Особенно он гордился новой машиной Луцкого автомобильного завода. Она называлась машина переднего края. Это была открытая полноприводная двухосная машина на базе агрегатов «Запорожца» и луцкого вездехода ЛУАЗ-969А. Для преодоления окопов она имела легкие штатные мостки, закрепленные по бокам. Игорь Александрович был причастен к созданию этой машины. Чувствовалось, что он приложил и к ее внедрению немало сил. С моей стороны было бы бестактным резко ее критиковать, зная, что Вознесенский на войне не был. Ему было трудно представить, как бы смогла эта козявка ползать по переднему краю. Он сказал, что военные достаточно обеспечены специальными транспортными средствами и посоветовал обратиться в Минздрав СССР.

В Комитете по новой технике и лекарственным растениям стены большой комнаты были увешаны цветными плакатами с изображением всяческих собачек и кошечек. Начальница Комитета – ученый секретарь ела сдобную булочку и пила из фарфоровой чашечки чай. Она стала мне объяснять, что в системе здравоохранения работают санитарные машины, авиация и вертолеты. В тундре на севере применимы аэросани и могут быть использованы устройства на воздушной подушке. Поняв, что в Комитете мне делать