Подполковник Ю. ЮРЧЕНКО, кандидат технических наук

По материалам иностранной печати.

Отправной точкой при разработке средств обеспечения пуска двигателей в условиях отрицательной температуры окружающего воздуха считают минимальную температуру пуска. В Англии первоначально требовали, чтобы дизельный двигатель в Европе уверенно пускался при температуре 273 К (0 °C), затем при 266,5 К (-6,5 °C), позднее этот показатель составил 255,5 К (-17,5е С). Американские специалисты считают, что для США минимальной температурой холодного пуска дизеля должно быть 243 К (-30 °C) или 238 К (-35 °C). Приводимые в печати сведения показывают, что зарубежные военные специалисты ориентируются на наиболее трудные условия эксплуатации. Так, военный стандарт США MIL-STD-1400A устанавливает требуемую величину температуры пуска двигателей армейских машин стран НАТО равной 241 К (-32 °C), а для перспективных автомобилей — 219 К (-54 °C). Причем для достижения поставленной цели полностью пренебрегают экономическим фактором. Успешный пуск дизеля зависит прежде всего от конструктивных особенностей двигателя, энергетических возможностей систем пуска, характеристик применяемых топлив и масел, а также от эффективности средств облегчения пуска. Последние делятся на два основных вида: средства, обеспечивающие возможность холодного пуска двигателя, и средства предпускового разогрева. Первые устройства позволяют осуществлять пуск двигателя без предварительного разогрева, а посредством вторых его тепловое состояние доводится до такого уровня, при котором происходит надежный пуск. Наиболее предпочтительными для дизелей за рубежом считают средства обеспечения холодного пуска, которые просты по конструкции, имеют невысокую стоимость, удобны а обслуживании (табл.1).

Пуск дизелей при низких температурах окружающего воздуха возможен, если обеспечена раскрутка коленчатого вала до требуемой частоты вращения и созданы условия для надежного самовоспламенения и эффективного сгорания топлива в цилиндрах. Первую задачу специалисты решают в основном за счет применения моторных масел на синтетической основе и эффективных источников питания электроэнергией (аккумуляторных батарей). Как сообщает зарубежная печать, наибольшее распространение получили синтетические масла фирм 'Mobil” и 'Continental ОН', которые производятся на основе изопарафинов с добавлением до 20 % эфиров неопентиловых полиолов (масло 'Mobil-1) и диалкилбензолов (масло DN-600) (табл.2, рис. 1). Малая вязкость и хорошая текучесть при низкой температуре позволяют на масле DN-600 эксплуатировать технику при температуре до -40 °C. В целях повышения параметров стартерного разряда при отрицательных температурах японская фирма 'Sankey” применила в аккумуляторных батареях (АБ) специальный порошок. В США создаются АБ, в которых вместо обычного используются желеобразный электролит, кислотостойкие полые волокна из стекла, полипропилена, полистирола и полиакрилнитрила.

Вторую задачу решают за счет применения пусковых жидкостей (топлив), имеющих низкую температуру самовоспламенения, а также путем увеличения степени сжатия на пусковых режимах, подогрева впускного воздуха, применения калориз. аторного воспламенения топливо-воздушной смеси и оптимизации регулировочных параметров. Применение на двигателях пусковых жидкостей, имеющих относительно низкую температуру самовоспламенения, высокое давление насыщенных’*паров и широкие пределы воспламеняемости, позволяет значительно снизить предельную температуру пуска и величину минимальных пусковых частот вращения коленчатого вала. Существует множество устройств, основанных на различных способах распыления и ввода пусковой жидкости в двигатель. Наиболее известны среди них 'Start-Pilot”, 'F” и 'Arctlca” (Франция), 'Shevron' и 'Sprel” (США), ”Caltece' (Англия). На рис. 2 приведена зависимость минимальных пусковых частот вращения коленчатого вала двигателя 'Deltz” F8L413 при применении пускового приспособления 'Start-Pilot” VI?o F-55 и пусковой жидкости 'F-Arctlca'. Использование пусковой жидкости на двухтактном двигателе 1-60Мк7А.(танк 'Чифтен', Англия) обеспечивает минимальную температуру холодного пуска 243 К (-30 °C).

Вязкостно-температурная характеристика масла DN-600.

Пусковая характеристика двигателя 'Oeitz' F8L413 с маслом SAE10W и пускоаой жидкостью 'F-Arctlca'.

Схема системы наддува 'Hyperbar': 1 — камера сгорания; 2 — газовая турбина; 3 — компрессор; 4 — стартер; б — спускной трубопровод; в — охладитель; 7 — перепускной патрубок; 8 — регулятор перепускного патрубка; 9 — топливный насос; 10 — выпускной трубопровод; 11 — электроискровая свеча.

Схема включения камеры BKS в систему турбонаддува: 1 — камера BKS; 2 — турбокомпрессор; 3 — цилиндры двигателя; 4 — охладитель наддувочного воздуха.

Широков распространение за рубежом получили приспособления, работающие по принципу аэрозолей. Применение дистанционного управления впрыском ('Start-Pilot 33”, ” Start-Pilot 21F”) позволяет более рационально использовать объем баллона и пускать двигатель с места механика-водителя. По данным фирмы 'Kruber Jnc', производящей приспособление ”Diesel-Start КВ1', объем цилиндра с пусковой жидкостью (790 см³) позволяет осуществить до 263 пусков (по 3 см³ на пуск). Однако из-за высокой динамики пуска и возможности выхода. дизеля на неуправляемый режим данные устройства не нашли в настоящее время массового применения на объектах БТВТ. Одним из важнейших конструктивных параметров двигателя является степень сжатия. Она выбирается в зависимости от формы камеры сгорания, способа смесеобразования, применяемых топлив, наличия или отсутствия системы наддува, быстроходности дизеля. Минимальную степень сжатия для дизелей принимают исходя из условий надежного воспламенения топлива при пуске в условиях отрицательных температур. Поэтому зарубежные разработчики при создании высокофорсированных двигателей стремятся применить разнообразные конструктивные технические решения (устройства), позволяющие увеличить степень сжатия на пусковых режимах.

Таблица 1 Характеристики современных зарубежных танковых дизельных двигателей

Показатели	США			Германия		Франция	Англия
Объект	М-60А1