«Появились „сто девятые“ — четыре, кажется, — и я закружился с ними в воздушной карусели. Раньше мне не доводилось летать на УС, и он показался мне несколько тяжеловатым. Попробовал уйти от одного „Мессершмитта“ на вираже и оставил эту мысль, потому что испугался, как бы самолет не сорвался в штопор. Один из немцев открыл по мне огонь, а я даже не видел, кто именно стреляет, — заметил только трассы очередей».
Тим Джонстон (5 побед)
«Мне пришлось оставить в покое бомбардировщик и заняться „сто девятыми“. Все они потратили патроны даром, а я оказался футах в 30–40 под одним из них. Я отчетливо видел каждую деталь вражеского самолета — его опознавательные знаки, двойной радиатор, убранные шасси и даже заклепки на фюзеляже. Затем я дал по нему секундный залп из всех четырех пушек и даже сам испугался тому, что произошло. Крыло „Мессершмитта“ отломилось, отлетело назад и ударилось о фюзеляж. На мгновение мне показалось, что оно вот-вот отскочит и врежется в мой самолет. Чтобы избежать этого, я резко ушел вниз».
Пол Бреннан (10 побед)
Другими отличиями этой модификации были более тяжелое бронирование, усиленные стойки шасси и установленный в носовой части фюзеляжа противопыльный фильтр. На Средиземноморском театре военных действий пыль представляла собой постоянную проблему, вызывая ускоренный износ двигателей, фильтры помогали справиться с этой трудностью, но зато снижали летные качества машины. Однако с этим приходилось мириться, «Спитфайр VC» уступал Мессершмиттам Bf.109F и G в скорости, но был лучше на виражах.
Что касается итальянских истребителей, то Фиат CR42 сыграл незначительную роль в «битве за Мальту», и подробнее о нем мы поговорим в 5-й главе. Остаются только Макки МС200 и МС202.
Проектирование истребителя Макки МС200 «Саетта» осложнилось из-за отсутствия хорошего итальянского двигателя. В конце концов, пришлось остановить выбор на звездообразном моторе Фиат А74, мощностью всего 870 л.с. А ведь этот самолет появился практически в одно время с «Харрикейном» и «Спитфайром». Другой проблемой машины было, как ни странно, желание заказчика иметь максимально хороший обзор из кабины пилота. Это позволило летчику видеть цель под довольно большим углом (из кабин «Спитфайра» и Bf.109 цель в этом случае была не видна, даже если находилась под самым носом), но заставило конструкторов слишком высоко поднять фонарь кабины. Самолет приобрел неказистый, горбатый вид, но главное ~ значительно потерял в скорости.
Со всеми этими недостатками Макки МС200 едва ли мог считаться скоростным истребителем, однако по маневренности он превосходил «Харрикейн». Машина отлично слушалась рулей, а ее устойчивость при пикировании вообще была исключительной. Фонарь кабины был закрытым, хотя в полете для улучшения обзора пилоты его обычно держали открытым (впрочем, так любили летать и англичане). Наиболее серьезным недостатком этого самолета было его слабое вооружение. В носовой части фюзеляжа были установлены только два 12,7-мм пулемета «Бреда-SAFAT», и лишь на последних моделях в плоскостях крыльев стали монтировать еще по одному пулемету калибра 7,7 мм.
Самолет Макки МС202 «Фолгор» напоминал разномастную лошадь. Подобно американскому «Мустангу», на который в конце войны установили британский мотор «Мерлин», и «Саетта» была оснащена немецким двигателем Даймлер-Бенц DB601A, превратившись в новый тип истребителя МС202, более изящный и красивый. По сравнению со своим предшественником «Фолгор» оказался более скоростным и, несмотря на то что был тяжелее, сохранил все его достоинства. Вооружение истребителя составляли четыре пулемета — два в плоскостях крыла и два в носовой части фюзеляжа. Летчиков союзных армий, которым довелось сражаться с этим истребителем, впечатляла его маневренность.
«Мы были слишком заняты боями, чтобы беспокоиться о чистой тактике!» Это высказывание ветерана Первой мировой войны Гарольда Бальфура довольно точно соответствует ситуации, сложившейся на Мальте.
KAC — Killed In Air Crash — Погиб в авиакатастрофе
KIA — Killed In Action — Погиб в бою
POW — Prisoner Of War — Попал в плен
Большую часть времени защитникам острова приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве врага, и в этом положении им оставалось только летать, внимательно наблюдая по сторонам и сбивая в воздухе все, что удастся. Впрочем, это было легче сказать, чем сделать, и, как правило, в небе вспыхивали ожесточенные воздушные бои, больше напоминающие собачью свалку, в которой трудно было различить, кто твой друг, а кто враг. К тому же немцы предпочитали атаку на встречных курсах, и это не позволяло их своевременно распознать. А когда они открывали огонь, было уже поздно.
Обычно британские летчики использовали следующий тактический прием: взлетали в южном направлении, откуда менее всего можно было ожидать врага, затем над морем набирали высоту и по указанию наземного командного пункта стремительно шли на перехват бомбардировщиков. Главной проблемой являлось то, что подобный маневр был слишком очевиден, предугадать его не представлялось сложным, и целые стаи Bf.109 рыскали именно в нужном районе, поджидая «Спитфайры». Как ни старались английские летчики иметь дело только с бомбардировщиками, избежать встреч с вражескими истребителями им не удавалось.
К весне 1942 года британские ВВС приняли на вооружение новый порядок боевого построения — «четыре в линию». Он позволял всем пилотам без помех ложиться на боевой курс и одновременно атаковать строй бомбардировщиков противника.
ДЖОРДЖ Ф. БЕРЛИНГ. Берлинг родился в Монреале и был, несомненно, одним из самых одаренных летчиков-истребителей Второй мировой войны. Кроме того, его отличали индивидуализм и презрение к дисциплине, что едва ли могло внушить уважение к нему в эскадрильях RAF, где во главу угла ставилось умение «работать в команде». Единственное, что интересовало Берлинга с ранних лет, — это полеты, и стремление достичь совершенства в воздухе стало для него навязчивой идеей. После начала Второй мировой войны Джордж Берлинг вначале хотел пойти добровольцем в армию Финляндии, но этому решительно воспротивилась его семья. Тогда он попытался поступить на службу в ВВС Канады, но там ему отказали по причине недостаточного образования. Неудачи не остановили нашего героя, и он пересек Атлантику, чтобы попытать счастья в Королевских ВВС.
В сентябре 1940 года Берлинг все же добился своего, а вскоре обнаружил, что его летное мастерство получило высокую оценку командования. Пару раз полихачив в воздухе, он получил назначение в учебную часть, где попал под влияние знаменитого Джинджера Лейси, имевшего на тот момент 27 одержанных воздушных побед. Позднее Лейси вспоминал, как он впервые вылетел с Берлингом и еще одним молодым пилотом на отработку полетов в составе боевой группы. Курсанты быстро выполнили над аэродромом учебное пикирование, после чего Лейси жестом приказал им приземляться, а сам ушел вверх с медленным вращением. Только закончив набор высоты, он с удивлением обнаружил, что Берлинг продолжает лететь рядом, прочно удерживая место слева от ведущего. «Тут нет двух мнений, — говорил Лейси, — он хорошо летал и еще лучше стрелял». Вот эти качества, плюс феноменальное зрение, и стали ключом к последующим достижениям Берлинга. Конечно, успех не мог прийти без усилий и упорного труда. В учебном центре Берлинг уделил основное внимание точности стрельбы. Расчет дистанции, угла упреждения, траектория полета снарядов и всевозможные поправки на ветер — все это было им изучено и доведено до автоматизма. А в результате, полет и стрельба для него стали совершенно одинаковыми действиями по сложности.
После окончания учебного курса Берлинг недолго летал в составе 403-й эскадрильи, а затем был переведен в 41-ю, принимавшую участие в охране морских конвоев и в «цирковых» акциях над территорией
