возрастающие потребности в перевозках. Уже к 2010 году невывоз угля, минерально-строительных и других важнейших грузов может составить около 4 % от предъявляемого спроса, что равносильно остановке производства по всей стране на 15 календарных дней. Проблемы будут расти как снежный ком, и это в определенный момент потребует массированных разовых вложений со стороны государства, чтобы ОАО РЖД не стало тормозом в развитии экономики России. Уже сегодня экономика к нам предъявляет такие требования, что компания работает с перенапряжением. Это вовсе не «страшилки», а выверенные и ответственные расчеты.

– Почему же вы подали заведомо нереальную инвестпрограмму?

– На самом деле она абсолютно сбалансирована. Мы четко обозначили, за счет чего можем компенсировать недостающий объем средств. Один из главных инструментов получения необходимых ресурсов – создание грузовой компании. Мы об этом сказали на правительстве. Пока никто не предложил другого источника. И было принято решение доработать инвестпрограмму с учетом этого.

– То есть она до сих пор не утверждена?

– По сути получается, что так.

– Активно развернувшаяся осенью вокруг создания грузовой компании дискуссия между ОАО РЖД и структурами Минтранса, которые выступили против этой инициативы, продолжается? Вам удалось прийти к какому-то компромиссу?

– Пока нет. Мы свои предложения направляем, соответствующие министерства и ведомства должны их рассмотреть. Крайний срок для этого – первый квартал.

– В чем сейчас состоят ваши предложения?

– Они те же, что и раньше: необходимо отделить деятельность по перевозке грузов от инфраструктуры. Заметьте, мы не просим денег из бюджета. Тогда как, например, Китай в ближайшие пять лет вложит в свои железные дороги $161,1 млрд. Мы же хотим только создать грузовую компанию, продажа акций которой позволит привлечь около 150 млрд руб. Еще столько же можно было бы выручить за продажу неконтрольных пакетов акций других выделяемых «дочек». Одновременно мы защищаем свои предложения к Минэкономразвития по поводу дополнительного увеличения грузовых тарифов из-за опережающего роста цен других естественных монополий.

– А идея создания нескольких грузовых компаний до сих пор обсуждается?

– Дискуссия продолжается, хотя и без прежнего накала. Конечная точка в этом вопросе должна быть поставлена в марте, чтобы к концу квартала мы смогли подготовить конкретные документы. Этот сценарий ведь требует пересмотра бизнес-пла на грузовой компании.

– Но в любом случае сроки реализации этого проекта смещаются?

– Мы хотели создать грузовую компанию в 2006 году. По решению правительства сроки сдвинулись на 2007 год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, уже в 2008 году грузовая компания проблемы не решит. Машиностроители и металлурги в одночасье не способны выполнить необходимый объем заказов.

– Значит ли это, что вы будете сейчас делать новые заимствования – выпускать облигации или привлекать кредиты, – которые впоследствии могут рефинансироваться продажей акций грузовой компании?

– Такой вариант не исключен. Мы ведем переговоры с иностранными партнерами, но финансовые схемы пока не строили, рассчитывая, что создание грузовой компании будет одобрено. Конечно, и в этом случае на привлечение через нее денег потребуется время. Но как только мы получаем поддержку правительства, сразу начнем обсуждать с машиностроителями будущие заказы. Они смогут тогда к этому подгото виться.

– Параллельно с обсуждением создания грузовой компании Минтранс поднял вопрос о появлении в России частных железнодорожных перевозчиков. Сейчас тема закрыта?

– Есть общее понимание, что в рамках существующей нормативной базы и исходя из исторического развития железнодорожного транспорта России на данный момент невозможно создать альтернативных ОАО РЖД перевозчиков. Перевозчиков в понимании нынешнего законодательства.

– Вас по-прежнему пугает конкуренция со стороны частных операторов подвижного состава?

– Слово «пугает» ко мне не относится вообще. Нет ничего противоестественного в развитии конкуренции. Стран но, когда о ней говорят как о конечной цели развития. Дро бить железнодорожную систему только для того, чтобы пока зать всему миру, какие мы «либералы», неправильно. Нужно ду мать о последствиях – для грузоотправителей, для экономики в целом.

– Кстати, об экономике в целом – у России часто возникают конфликты с соседними странами, например с Украиной и Белоруссией, в области трубопроводного транспорта. Почему такого не происходит с железными дорогами – ведь здесь возможны те же самые перекрытия и тарифные споры?

– Самое сложное – делать бизнес на дружеской основе. В области энергоносителей долгое время пытались одновременно практиковать сложно совместимые вещи – геополитическую дружбу с коммерческими интересами. В результате для коммерческой структуры политическая составляющая стала не просто неоправданной, но уже невыносимой. И здесь начались упомянутые вами конфликты. В железнодорожном же транспорте ситуация другая. 15 лет назад мудрые люди договорились о сохранении интеграции железных дорог разделившегося СССР. Сегодня в системе объединенных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту является, на наш взгляд, наиболее работоспособным и эффективным.

– И как он обеспечил отсутствие конфликтов?

– В совете все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало. Сказать, что проблем нет, конечно, нельзя. Идут дискуссии, некоторые вопросы мы решали чуть ли не пять лет. Но мы их решили.

– Все это договоренности на общественных началах?

– Ничего подобного. Есть межправительственный договор о создании совета, подписанный главами правительств участвующих стран. Это наш основной нормативный документ. Им определены полномочия совета и то, что его решения обязательны для исполнения национальными железнодорожными администрациями.

– Но в том же соглашении записано, что, например, транзитные ставки по перевозке грузов, устанавливаемые советом, необязательны.

– Да, это дело каждого из участников.

– То есть завтра Белоруссия может увеличить для России ставки на порядок?

– Может, конечно. Но это означает, что транзитные грузы не пойдут через эту страну. Обойти ее вполне возможно. Да и на уровне железнодорожных администраций мы так разговор не ведем. Например, когда возникло политическое напряжение в отношениях России и Грузии, на уровне начальников железных дорог профессиональное взаимодействие не прерывалось. И наши обязательства по транзиту грузинских грузов были выполнены.

– Тем не менее прямое пассажирское сообщение с Тбилиси было прервано.

– А вот это уже решение нашего правительства по поводу коммерческой деятельности. Транзит же – международные обязательства перед партнерами, которые мы не можем нарушать.

– Но транзитные ставки вы поднять можете?

– Мы – нет, правительство – может.

– Правда ли, что в ходе нефтяного конфликта с Белоруссией государство поручило ОАО РЖД оценить возможность «обходной» доставки нефти в Европу по железной дороге?

– Задачи нам такой не ставили, мы провели определенные расчеты сами. Получилось, что заменить трубу полностью на этом направлении ОАО РЖД не сможет.

– Но если «Транснефть» построит обходную трубу на 50 млн тонн нефти, доставить оставшиеся 30 млн тонн сможете?

– Сможем, но надо будет вложиться в модернизацию.

– Ваши отношения с «Транснефтью» нельзя назвать без облачными. Недавно вы даже выпустили книгу по поводу трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Вы уже рассчитывали в конкретных цифрах, сможет ли железная дорога стать реальным конкурентом второй нитки ВСТО?

– Есть очень предварительные данные – предположения о возможных тарифах на прокачку нефти по трубопроводу с учетом стоимости его строительства. Есть общие оценки того, какие тарифы может