избрания ГАК «Антонов», а в течение двух следующих — представитель ОАО «ОАК». Аналогичным образом будет сформирована ревизионная комиссия, по три кандидата в которую выдвинут оба учредителя общества.

По такому же принципу общее собрание участников общества будет избирать генерального директора общества и его первого заместителя. Стороны договорились, что кандидата для избрания генеральным директором общества на первые два года его деятельности предложит ОАО «ОАК», а кандидата на пост первого заместителя генерального директора — ГАК «Антонов». Через два года произойдет смена руководства общества: кандидата на должность генерального директора выдвинет ГАК «Антонов», а на должность первого заместителя — ОАО «ОАК».

Подписанное соглашение вступает в силу с момента приобретения ГАК «Антонов» правового статуса участника общества в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. Действие соглашения оговорено четырьмя годами с момента первого избрания органов управления обществом в соответствии с новой редакцией устава общества.

В прошедшей в конце сентября — начале октября в Киеве выставке «Авиасвит XXI» впервые за последние годы не участвовал средний военно-транспортный самолет Ан-70 — машина в это время находилась на доработках на заводе перед следующим этапом Государственных совместных испытаний. Тем не менее на выставке впервые были озвучены вполне конкретные планы по серийному производству Ан-70 на серийном заводе «Антонов» (бывший киевский завод «Авиант»). Уже несколько лет на предприятии ведется постройка первых двух серийных Ан-70 по заказу Министерства обороны Украины. Заказ на изготовление комплектов крыльев для них размещен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова. На выставке сообщалось, что первая машина (серийный № 01–03) может быть готова уже в 2011 г., а вторая (№ 01–04) — в 2012 г. Всего же в ближайшие пять лет «Антонов» планирует выпустить 13 серийных Ан-70, в т. ч. в 2013 г. — два, в 2014-м — четыре и в 2015-м — пять.

Однако выходу первых серийных Ан-70 должна предшествовать существенная модернизация самолета (проходящий в настоящее время испытания опытный Ан-70 № 01–02 совершил первый полет еще в 1997 г.). В частности, планируется модернизация маршевых двигателей Д-27, применение новой вспомогательной силовой установки и новой электронной системы индикации в кабине экипажа, модернизация пилотажно-навигационного оборудования и электродистанционной системы управления, применение перспективного радиолокационного комплекса. Экипаж самолета должен сократиться до четырех человек.

Модернизированный Ан-70 сможет перевозить 35 т груза на расстояние до 5100 км или 47 т в перегрузочном варианте на дальность до 3000 км. «Антонов» работает также над коммерческой версией Ан-70-100 с аналогичной грузоподъемностью.

Несмотря на обнародованные на «Авиасвите» оптимистические планы «Антонова», очевидно, что названные мероприятия по модернизации Ан-70 потребуют не только большого объема опытно- конструкторских работ, но и обширной программы дополнительных летных испытаний. Так что если даже первый серийный Ан-70 и удастся собрать в следующем году, ожидать его скорого поступления на вооружение вряд ли приходится. Не прибавилось пока и ясности по вопросу гипотетического заказа Ан-70 со стороны Минобороны России, о потенциальной возможности которого после многих лет забвения сделали в этом году ряд заявлений некоторые высокопоставленные российские военные. А.Ф.

Концерн «Антонов» представил на выставке «Авиасвит XXI» свое видение дальнейшей модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Новая версия машины, получившая название Ан-124- 200, рассматривается для прорабатываемого возобновления серийного производства «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар».

Максимальная грузоподъемность самолета останется на уровне 150 тонн (как у модифицированного Ан-124-100М-150), а дальность полета с грузом 120 тонн составит 5100 км. На Ан-124-200 предполагается применение улучшенных двигателей Д-18Т серии 3М тягой 23 430 кгс, сохраняющейся до температуры окружающего воздуха +30°, а в перспективе возможно оснащение «Руслана» разрабатываемыми в настоящее время ГП «Ивченко- Прогресс» более мощными двигателями Д-18Т сер. 5 тягой 27 500 кгс.

На самолете должен найти применение новый комплекс авионики со «стеклянной» кабиной (информационно-управляющее поле кабины пилотов будет включать шесть многофункциональных индикаторов и два многофункциональных пульта управления), что позволит снизить численность экипажа до четырех человек. Доработкам планируется подвергнуть планер самолета, систему управления тормозами шасси (она станет цифровой), реверсивные устройства двигателей и т. д.

Назначенный ресурс «Руслана» должен возрасти с 25 до 45 лет, с 6000 до 10 000 полетов и с 24 000 до 50 000 часов.

Объем рынка для самолетов Ан-124 новой постройки оценивается «Антоновым» в 82 машины. На выставке приводились данные о том, что на сегодня уже имеются опционы на поставку 61 «Руслана», в т. ч. 52 — от российских заказчиков (как Минобороны РФ, так и коммерческих эксплуатантов), два — от ОАЭ и семь — от Кувейта. А.Ф.

Заметными участниками нынешнего «Авиасвита» стали легкие двухместные вертолеты АК1-3, разработанные и серийно выпускаемые полтавским ООО «КБ Аэрокоптер». Одна из машин экспонировалась в статической экспозиции в павильоне, а другая принимала участие в программе показательных полетов. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» представитель «Аэрокоптера», его компания уже изготовила и поставила заказчикам 41 вертолет АК1-3, и на сборке находятся новые машины. Полтавские легкие вертолеты получили признание не только в Украине, но и за рубежом, в частности в ЮАР, Франции, Турции, Австралии и Канаде. На экспорт АК1-3 продвигаются под маркой «Аэрокоптер» 131 «Глор».

ООО «КБ Аэрокоптер» было создано в Полтаве в 1999 г. инициативной группой единомышленников во главе с Игорем Политучим. Первенец коллектива — легкий двухместный вертолет ЗА-6 «Санька» (получил это имя в память о своем главном конструкторе Александре Запишнем, трагически погибшем в катастрофе мотодельтаплана 31 мая 2000 г.), был подготовлен к летным испытаниям в 2001 г. Первый полет на нем выполнил 7 октября 2001 г. заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Полуйчик. Спустя полтора года, в июле 2003-го, на испытания поступил второй экземпляр, воплотивший в себе ряд доработок и получивший свое современное название АК1-3 (вторая цифра обозначает здесь трехлопастной несущий винт — первая машина была четырехлопастной). 30 июня 2006 г. Госавиаслужба Украины выдала «Аэрокоптеру» сертификат типа на вертолет АК1-3 за №ТП 0008, что позволило приступить к поставкам серийных машин заказчикам.

Вертолет оснащается одним поршневым двигателем автомобильного «происхождения» — «Субару» EJ-25 мощностью 156 л.с., потребляющим в час не более 28–32 л обычного автобензина марки АИ-95 (запас топлива на борту — 72 л). Пустой аппарат весит всего 390 кг, а нормальная взлетная масса его составляет 650 кг. Он может управляться как одним, так и двумя пилотами. Вертолет весьма компактен: диаметр