В 1983 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР, и в том же году началась ее реализация. Головным разработчиком перспективного истребителя был определен Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна (ныне — РСК «МиГ») которому было выдано техническое задание на разработку технических предложений по самолету пятого поколения, который должен был превосходить по характеристикам как все существующие отечественные и зарубежные истребители, так и перспективный американский истребитель, создаваемый по программе ATF. Одновременно были подготовлены и выданы частные технические задания организациям — разработчикам комплектующих для нового самолета.

Аванпроект перспективного истребителя был в целом закончен специалистами ОКБ им. А.И. Микояна к 1985 г. Особенность его заключалась в том, что выполнялся он в двух частях — по тяжелому многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю — ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований покрытий, снижающих радиолокационную заметность, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов («утка»), приняты основные конструктивно-компоновочные решения. Вскоре ММЗ им. А.И. Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил технические предложения по самолетам МФИ и ЛФИ.

Разрабатываемые «МиГи» пятого поколения отличались от ранее созданных советских истребителей рядом принципиальных особенностей. К их числу в первую очередь следует отнести:

• использование компоновочной схемы «утка» с адаптивным крылом, обеспечивающим повышенное аэродинамическое качество на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, возможность полета на сверхбольших углах атаки, а также высокие значения коэффициента подъемной силы;

• применение двигателей пятого поколения с возможностью изменения вектора тяги, имеющих высокое значение отношения тяги к массе и пониженный расход топлива;

• использование качественно новых систем оборудования и вооружения с высокой степенью интеграции и использованием новейшей элементной базы;

• переход на систему эксплуатации «по состоянию», увеличение ресурса, сроков службы, сокращение требуемого объема обслуживания, унификацию используемых модулей.

По результатам защиты аванпроекта МФИ и ЛФИ, 19 июня 1986 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке Многофункционального фронтового истребителя пятого поколения. Тему легкого фронтового истребителя в то время признали менее приоритетной, и спустя два года работы по ЛФИ свернули. ОКБ им. А.И. Микояна приступило к разработке эскизного проекта МФИ, получившего в ОКБ шифр «1.42». Параллельно решено было начать подготовку конструкторской документации для постройки опытно-экспериментального самолета «1.44», предназначенного для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом. Главным конструктором проекта был назначен Григорий Седов, в прошлом — шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна, а затем заместитель Генерального конструктора, главный конструктор самолетов МиГ-23 и МиГ-27.

В 1991 г. «МиГовцам» удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, что позволило приступить к рабочему проектированию основных систем самолета, выпуску чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов МФИ велась на опытном заводе «МиГа» в Москве и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

Огромный объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» под руководством Генерального конструктора Виктора Чепкина, которые сумели в течение 1982–1992 гг. разработать принципиально новый высокотемпературный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы (класс тяги — 18 000 кгс), оснащенный не имевшей аналогов электронной системой управления с полной ответственностью (FADEC). Как вспоминает Виктор Чепкин, всего было изготовлено 28 опытных двигателей, примерно половина из которых до сих пор находятся на хранении, в работоспособном состоянии. Опытные АЛ-41Ф прошли цикл испытаний на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 (выполнено 80 полетов) и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25 (выполнен 21 полет, в т. ч. на высотах до 19 км и с числом М=2). Суммарная наработка двигателей на испытаниях превысила 1600 часов.

Конструкторы и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе дистанционного управления (разработка МНПК «Авионика»), по подготовке математического обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением МФИ должен был составить новый радиолокационный прицельный комплекс разработки компании «Фазотрон-НИИР» с неподвижными фазированными антенными решетками (центральная и две боковых), обеспечивающий обнаружение целей на дальности порядка 250 км, одновременное сопровождение 20 целей и одновременный обстрел шести из них. Планировалось применение новых оптико-электронных прицельных систем, современных систем навигации, связи и РЭП. В состав вооружения МФИ предполагалось включить как модернизированные образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности прорабатывался вопрос размещения вооружения не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете не реализован — вместо этого предусматривалась подвеска ракет на полуконформной подвеске под фюзеляжем).

Длина самолета, м 21,7

Размах крыла, м 17,0

Высота, м 6,15

Площадь крыла, м² 95,0

Масса пустого самолета, кг 19 000

Нормальная взлетная масса, кг 29 000

Максимальная взлетная масса, кг 37 000

Запас топлива, кг 13 000

Максимальное число М 2,35

Максимальная скорость, км/ч 2500

Максимальная скорость у земли, км/ч 1500

Крейсерская скорость, км/ч (М) 1,5

Практический потолок, м 21 000

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Перегоночная дальность, км 4200

Тип двигателей АЛ-41Ф

Тяга, кгс 2х18 000