гражданского авиастроения в году 2008-м. К сожалению, не удалось сбыться даже пессимистическому его варианту. На то были как объективные, так и субъективные причины, но факт остается фактом: объемы производства и поставок новых гражданских самолетов остались практически на том же уровне. Согласитесь, нельзя же рассматривать 13 выпущенных за год самолетов (и это включая два опытных экземпляра «Суперджета» для сертификационных испытаний), из которых российским авиакомпаниям было передано только шесть, сколько-нибудь серьезным проявлением «подъема»!
Можно конечно долго рассуждать о кризисе, охватившем мировую, а значит и отечественную экономику во второй половине минувшего года, но явно пострадавшие от него не меньше нашего «Эрбас» и «Боинг» (последний, кстати, испытал на себе осенью жесточайшие последствия длительной забастовки рабочих) смогли, тем не менее, поставить своим заказчикам за тот же «кризисный» год 483 и 375 новых авиалайнеров соответственно. Да что далеко ходить, российские авиакомпании, в полной мере ощутившие в 2008 г. сначала безудержный рост цен на авиатопливо, а затем и другие проявления кризиса, в результате чего пришлось полностью прекратить свою деятельность, например, таким известным и крупным перевозчикам, как «КрасЭйр» и «Дальавиа», уверенно продолжали закупки пассажирских самолетов за рубежом. В минувшем году в страну поступило рекордное количество «иномарок» – целых сто! Из них 19 – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. Это втрое больше того, что смогла предложить в 2008 г. отечественная авиапромышленность. С учетом возвращения иностранным собственникам ряда арендованных самолетов, общее количество «иномарок» в парке гражданской авиации России возросло за минувший год на 67 единиц и достигло 290. Таким образом, с учетом начавшегося массового вывода из эксплуатации самолетов Ту-154 и Ил-86, удельный вес «иномарок» в отечественном гражданском воздушном флоте существенно возрос, и этот процесс будет развиваться и дальше.
Так что же, может уже пора перестать питать иллюзии и стоит окончательно «поставить крест» на производстве пассажирских самолетов в России? Хотелось бы верить, что делать это пока преждевременно. Какие-никакие, но все же положительные тенденции, хоть и довольно робкие, минувший год все-таки продемонстрировал. Впервые после долгого перерыва авиапром смог поставить отечественным авиаперевозчикам сразу шесть лайнеров семейства Ту-204/214, стартовала программа сертификационных испытаний «Суперджета», достигнуты определенные успехи и имеются перспективы в деле экспорта российских гражданских самолетов. Все это позволяет надеяться, что «мы еще поборемся». Так что не будем пока окончательно терять оптимизма и посмотрим, что же реально смогла сделать наша авиапромышленность в минувшем году и чего можно ожидать от нее в ближайшем будущем.
В течение 2008 г. российским авиакомпаниям было передано шесть новых отечественных магистральных пассажирских самолетов: пять Ту-204 поставило ЗАО «Авиастар-СП» и один Ту-214 – ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Все эти самолеты – новой постройки, они собраны и совершили первый полет в минувшем году. Финансирование производства пяти ульяновских машин осуществляла лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». В их числе два Ту-204-300 (RA-64044, 64045), переданные авиакомпании «Владивосток Авиа» и три из шести заказанных полтора года назад Ту-204-100В для «Авиалиний 400», работающей под брендом «Ред Вингс» (RA-64043, 64046, 64047). Следующий, четвертый лайнер для «Красных крыльев» (RA-64049) был построен и облетан в самом конце года, но передача его эксплуатанту перенесена на начало 2009-го.
Единственный для казанских самолетостроителей поставленный заказчику в 2008 г. самолет Ту-214 (RA-64549) в ноябре поступил в авиакомпанию «Трансаэро». Он стал вторым из десяти Ту-214, передаваемых этому перевозчику в лизинг Финансовой лизинговой компанией по контракту 2005 г. Кроме него, КАПО изготовило в прошлом году и провело основной объем летных испытаний нового самолета Ту- 214СР (RA-64515), заказанного Управлением делами Президента России. Поставка этой машины намечена на начало 2009 г.
К числу построенных в 2008 г новых гражданских лайнеров можно условно отнести и второй дальнемагистральный грузовой самолет Ил-96-400Т (RA-96101), изготовленный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). Условно – потому что на самом деле машина уже поднималась в воздух, еще в 1997 е, тогда-в виде транспортного Ил-96Т с импортной силовой установкой и авионикой. Но затем она подверглась серьезным доработкам, получила новые отечественные двигатели ПС-90А1 и новый комплекс оборудования. Первый полет ее в такой конфигурации состоялся прошлой весной, поэтому засчитываем ее в число выпущенных в 2008 г Другое дело, что поставить заказчику этот Ил-96-400Т, как и еще один, RA-96102, собранный на ВАСО годом раньше, пока не удалось. Оба «Ила» строились в Воронеже по контракту с ИФК и предназначались для авиакомпании «Атлант-Союз». Но к середине прошлого года этот перевозчик пересмотрел программу развития своего «грузового» бизнеса, отложив начало полетов на Ил- 96-400Т на неопределенное будущее. Но на новые машины (кстати, в мае 2008 г. Ил-96-400Т получил Сертификат типа Авиарегистра МАК) уже имелся другой заинтересованный заказчик – «Аэрофлот-Карго». Один из «Илов» спешно перекрасили в цвета грузовой «дочки» национального авиаперевозчика, и в сентябре в Воронеже началась процедура приемки…
Но обстоятельства изменились, и «Аэрофлот-Карго» так до сих пор и не принял в эксплуатацию пару уже давно готовых к регулярным полетам Ил-96-400Т. Официальная позиция авиакомпании – несоответствие машины некоторым пунктам технического задания перевозчика. Например, Ил-96-400Т «не добирает» 250 км дальности полета с полной коммерческой нагрузкой (по ТЗ она должна составлять 5000 км с 92 т груза, по факту же на испытаниях получена величина 4750 км). Кроме того, по данным «Аэрофлот- Карго», пока не обеспечены полеты Ил-96-400Т с максимальной взлетной массой, а часовой расход топлива – несколько больше ожидавшегося. Можно по-разному относиться к этим упрекам перевозчика – кто-то рассматривает их просто как придирки из-за нежелания принимать в эксплуатацию новые самолеты в непростых экономических условиях. Но факт остается фактом: пара новых Ил-96-400Т все еще рейсов не совершает, и нет уверенности, что они в ближайшее время все-таки войдут в парк «Аэрофлот-Карго». Тем не менее, глава лизинговой компании ИФК Александр Рубцов на своей традиционной предновогодней встрече с журналистами сообщил, что если накопившиеся противоречия с «Аэрофлот-Карго» разрешить так и не удастся, самолеты весной все равно поступят в эксплуатацию: не в эту компанию, так в другую, поскольку, по словам г-на Рубцова, на них имеются и другие заинтересованные заказчики. Это касается и третьего Ил-96-400Т, завершение постройки которого перенесено на начало 2009 г.
ВАСО планировало сдать заказчику в ушедшем году еще один новый самолет- очередной Ил-96-300 (RA-96019) для Управления делами Президента России (должен был летать под флагом ГТК «Россия»). Но дооснащение его и облет также перенесены на 2009 г. То же самое относится и к головному серийному Ан- 148-100В, выкатка которого отложена на первый квартал наступившего года. Таким образом, фактический объем выпуска новых самолетов в Воронеже в 2008 г. составил всего одну единицу, а поставок – ноль.
Примерно аналогичная ситуация и на третьем российском самолетостроительном заводе – не входящем в состав ОАК самарском «Авиакоре». Новых самолетов на внутренний рынок он в 2008 г. не поставил, а выкатка очередного, третьего Ан-140-100 для авиакомпании «Якутия» по контракту с ФЛК перенесена на начало наступившего года. Не передавало самолетов на российский рынок в прошедшем году и формально «заграничное», но готовящееся к вступлению в ОАК Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ).
Главным итогом 2008 г. в области производства российских гражданских самолетов для отечественных авиакомпаний можно считать очевидный успех ульяновского «Авиастара», сумевшего изготовить за один календарный год сразу шесть (а с учетом экспортного «фузовика» для Кубы – даже семь) новых самолетов Ту-204. Это рекордный для завода показатель за все время серийного производства в Ульяновске Ту-204, начатого еще в 1990 г. При этом во втором полугодии «Авиастар» вышел на средний темп производства по одному самолету в месяц, что не может не вселять определенный оптимизм.
