Два месяца назад наш журнал впервые поднял тему создания Объединенной авиастроительной компании (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 4, 30-33). Разговор был продолжен в апреле («Взлёт» №4/2005, стр. 24-25). Для того, чтобы понять, что вкладывают в идею OAK в Правительстве России, мы решили обратиться к одному из инициаторов программы – министру промышленности и энергетики РФ Виктору Христенко, который любезно согласился дать эксклюзивное интервью для нашего журнала.
Уважаемый Виктор Борисович! В первую очередь разрешите Вас поблагодарить за то, что Вы смогли найти время в Вашем плотном рабочем графике и ответить на вопросы журнала «Взлёт». Наш журнал аэрокосмический, поэтому тема нашего разговора – состояние и перспективы развития авиационно- космического комплекса России. Во-первых, как бы Вы могли охарактеризовать состояние российской авиационной промышленности сегодня, каковы основные результаты ее деятельности в 2004 г. и основные задачи на год нынешний?
Существующая структура российской авиационной промышленности не соответствует глобальному характеру конкуренции на рынках военной и гражданской авиатехники. Конкуренция между различными группами предприятий ведет к взаимному их ослаблению, страна теряет старые рынки сбыта, не приобретая новых. Финансовые потоки распыляются на множество однотипных проектов, не давая сосредоточиться на создании по-настоящему прорывного продукта. Наша позиция проста, при нынешнем состоянии авиапрома мы не можем себе позволить роскошь внутренней конкуренции. Отсрочки с консолидацией самолетостроителей просто недопустимы. Ни существующая (100-200 млн долл.), ни прогнозируемая (500- 800 млн долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Так что альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома просто нет, мы обречены на борьбу за рынки сбыта с гигантами мировой самолетостроительной индустрии. Но ведь глобальный рынок и эффективное позиционирование на нем предъявляет дополнительные требования к продукту, он должен быть конкурентоспособным. Для того, чтобы выигрывать в конкурентной борьбе, мы должны объединить усилия всех независимых производителей, их наработки и финансовые возможности.
Конечно, мы обеспокоены диспропорцией между гражданским и военным самолетостроением. На сегодняшний день мы имеем соотношение 30 к 70 в пользу техники военного назначения, на первом этапе существования OAK военное самолетостроение будет локомотивом нашего авиапрома, при этом объемы гражданского самолетостроения будут постоянно увеличиваться, они вырастут в 10 раз к 2015 г.
Почему это важно? Ни для кого не секрет, что российский парк гражданских самолетов находится в критическом состоянии. Необходимо срочно начать его техническое переоснащение, причем нашими отечественными самолетами.
Минувший год стал для нашего авиапрома переломным, нам удалось согласовать с другими ведомствами долгосрочную стратегию развития авиационной отрасли, концепция создания OAK была одобрена Президентом. Так что у нас есть все основания предполагать, что кризис для этой отрасли закончился, но самое главное, восстановление ее организовано на принципах частно-государственного партнерства. Все схемы, применяемые сейчас в авиапроме, в перспективе могут быть использованы для восстановления потенциала других отраслей российской экономики. Надо отходить от модели преимущественно сырьевого экспорта к экспорту продукта глубокой переработки. Мы поддерживаем такую модель экономического роста, которая задействует потенциал высоких технологий. В авиастроительной отрасли сосредоточен огромный интеллектуальный ресурс, он не должен простаивать.
Решение о создании в России Единой (Объединенной) авиастроительной компании принято на Госсовете при Президенте РФ 22 февраля. Как продвинулись работы в этом направлении за прошедшие два месяца?
Самое главное сейчас это необратимость процесса консолидации в авиационной промышленности. Зеленый свет созданию единого холдинга дан. Конечно, у проекта OAK есть свои сторонники и противники. Если вспомнить историю объединения «Вертолетов Миля», то здесь мы сталкиваемся с теми же трудностями – к сожалению, не все предприятия еще осознали, какие выгоды несет им углубление кооперации. «Вертолетам Миля» удалось сломить это сопротивление, по итогам года холдинг продемонстрировал блестящие результаты, тем же путем пойдет и OAK. Президент поставил нам очень жесткие, я бы сказал беспрецедентные сроки – окончательные формы OAK приобретет уже в декабре 2006 г. Но я уверен в том, что нам удастся осуществить проект в указанные сроки. Сейчас работа ведется по двум направлениям. Одно из них – это консолидация бизнеса в форме объединения действующих авиастроительных производств. Предприятия должны будут выработать единую продуктовую и сбытовую политику, а также подготовить предложения по оценке активов. Главная задача, которую надо решить в рамках этого направления работы – не создавать на предприятиях помех для будущего объединения. Второе направление работы – консолидация активов, принадлежащих государству. После принятия соответствующего постановления правительства на консолидацию активов понадобиться чуть больше месяца. Сложности могут возникнуть с многочисленными ФГУПами, для начала их нужно акционировать.
Определен ли уже состав предприятий, которые войдут в Объединенную компанию? Кто может остаться за ее «бортом»? В ведение материнской компании сначала перейдут только те активы, которые необходимы для деятельности OAK в соответствии с ее стратегическим планом. Структура OAK предполагает дивизионный принцип построения, в отдельные бизнес-единицы будут выделены субхолдинги, сформированные по продуктовому принципу. Состав бизнес-единиц в предлагаемой структуре ограничен самолетостроительными активами. Предполагается, что другие виды бизнеса, связанные с разработкой и производством узлов и комплектующих будут независимы.
Как Вы уже отметили, одна из наиболее острых проблем для российской авиации – замена устаревшего парка ближнемагистральных авиалайнеров. Уже довольно давно проходит испытания Ту-334, недавно начались полеты опытных экземпляров Ан-148, начата постройка первых RRJ. Каково отношение Правительства к этим программам? Какой из них будет оказываться государственная поддержка?
Замена авиапарка должна сопровождаться мерами по стимулированию спроса. Надо сказать, что отечественный авиапром уже сейчас способен предложить авиакомпаниям действительно конкурентоспособную авиатехнику по достаточно умеренным ценам, но ведь на внутреннем рынке российские самолеты зачастую вынуждены конкурировать не с новой, а с подержанной зарубежной техникой. В результате сокращения мирового рынка авиаперевозок, который произошел после трагических событий 11 сентября 2001 г., возник существенный переизбыток воздушных судов, цены на авиатехнику, в том числе подержанную, пошли вниз. Зарубежные производители и эксплуатанты стали предлагать нам вставшие на прикол воздушные суда по демпинговым ценам. В отношении устаревших моделей мы будем действовать жестко, им должен быть поставлен заслон. Мы не хотим, чтобы страна превращалась в свалку старых западных самолетов.
Поэтому независимо от хода реализации OAK, главным приоритетом отечественного авиапрома должен стать новый региональный самолет, способный заполнить пробел, сложившийся в производстве.
Сейчас много говорят о конкуренции между проектами RRJ и Ан-148, но мне кажется, что такое
