Вэнь Цзябао (Wen Jiabao) и Жан-Пьер Раффарен (Jean-Pierre Raffarin), состоялась 21 апреля в Большом зале Народного собрания КНР в Пекине. «В этом году отмечается двадцатилетие вступления «Эрбас» на китайский рынок. Все эти 20 лет фирма плодотворно сотрудничала с китайскими авиакомпаниями и правительственными структурами и прикладывала все усилия для развития промышленной кооперации и предоставления послепродажного обслуживания мирового класса», – сказал исполнительный вице- президент «Эрбас» Филипп Дельмас (Philippe Delmas).

К настоящему моменту число самолетов «Эрбас», эксплуатируемых авиакомпаниями континентального Китая, Гонконга и Макао, превысило 280. А ведь всего 10 лет назад в этом регионе их было лишь 29. Кроме того, пять китайских компаний уже вовлечены в производство отдельных агрегатов и деталей для самолетов «Эрбас».

Проблеме сверхнормативной загрузки воздушных судов было посвящено состоявшееся в конце апреля совещание, в котором приняли участие представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНТ), Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ (ФАВТ), Генеральной прокуратуры, Московской региональной прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном транспорте, специалисты Федеральной таможенной службы, ФСБ, руководители ведущих компаний и аэропортов.

Пожалуй, ни для кого не является секретом, что в последние годы грузовые авиаперевозки в нашей стране, особенно на чартерных маршрутах из Китая, ОАЭ, Турции, Южной Кореи, Италии выполняются с многочисленными нарушениями требований существующих авиационных и таможенных нормативов. Фальсифицируется масса перевозимого груза, его отправка и приемка осуществляется без маркировки каждого грузового места, т.е. фактически речь идет о контрабанде. Более того, зачастую загрузка самолетов превышает ограничения, установленные в руководствах по летной эксплуатации. Вполне естественный результат подобной практики – несколько авиационных происшествий и десятки инцидентов с выполняющими грузоперевозки воздушными судами. «Не нужно быть специалистом в области авиации, чтобы понять, что может произойти с самолетом, загрузка которого превышает пределы, допустимые РЛЭ, в случае отказа одного из двигателей», – говорят представители ФСНТ.

Вот только некоторые сомнительные «рекорды». В январе 2001 г. самолет МЧС РФ вместо заявленных по документам 40 т привез из Тяньцзиня в Москву 60 т груза, что на 13 т превысило предельно допустимую загрузку воздушного судна. По 20 т «лишнего» груза за последние несколько лет привозили в аэропорты нашей страны лайнеры «Красноярских Авиалиний», «Ист Лайна» (ныне – «Русское небо»). А вот самый «свежий» пример – 2 февраля 2005 г. аэропорт Домодедово принял у себя четыре рейса из Стамбула, суммарная загрузка которых составила 94 т, тогда как по документам она не превышала 35 т. Особенно «отличился» борт Ту-154, которые привез в Москву из столицы Турции 22 т «лишнего» груза. Вообще, как отмечают специалисты ФСБ РФ, сегодня именно на турецком направлении авиаперевозчики все чаще пытаются провозить коммерческие грузы под видом пассажирского багажа. «За прошедшие неполные пять лет Федеральная служба безопасности возбудила около 15 уголовных дел по факту «перевеса» на воздушных судах», – отмечает представитель следственного управления ФСБ.

Авиационные власти также намерены активизировать борьбу с недобросовестными «грузовиками», которую они с переменным успехом ведут в последние годы. Еще в 1998 г. Федеральная авиационная служба, ФСБ и Государственный таможенный комитет подписали документ о взаимодействии этих структур в международных аэропортах. Но до сих пор существует множество проблем, мешающих вести полноценный контроль за деятельностью грузовых авиакомпаний. В 2000-2002 гг. были введены обязательные процедуры в аэропортах, обслуживающих грузовые рейсы. В частности, требовалось запретить доступ на территорию аэропортов автомашин сторонних организаций, вести обработку груза только через склад с обязательным перевешиванием. Но требования эти в большинстве воздушных гаваней выполнялись и выполняются формально. Причем наибольшие претензии у контролеров вызывает работа столичного аэропорта «Домодедово». Впрочем это неудивительно – ведь это крупнейший аэропорт московского аэроузла по обслуживанию грузовых перевозок. Одна из последних крупных проверок, вскрывшая многочисленные нарушения, прошла в Домодедово осенью прошлого года. Причем службы аэропорта, ответственные за обработку грузов, оказывали проверяющим столь неприкрытое противодействие, что дело едва не закончилось приостановкой работы Домодедова. До закрытия грузового терминала дело не дошло – руководство признало свои ошибки и приняло соответствующие меры.

Претензии предъявляются не только к российским, но и к зарубежным аэропортам, откуда выполняют полеты российские грузовые авиакомпании. Соответствующие переговоры велись с авиационными властями КНР и Турции, начиная с 1999 г. вводились ограничения по выполнению грузовых рейсов из Тайюаня, Тяньцзиня, Стамбула.

Авиационные власти признают, что проводимые проверки не способны кардинально изменить ситуацию – нарушения не прекращаются, причем в ответ на ужесточение принимаемых мер недобросовестные «грузовики» придумывают все новые лазейки для того, чтобы избежать ответственности перед законом. Так, в настоящее время в связи с усилением контроля со стороны ФСНТ и ФСБ в московском аэроузле заметно сократилось число грузовых чартерных рейсов из Китая. Но едва ли это можно считать признаком улучшения ситуации – просто появилась новая схема доставки грузов в Москву: регулярный рейс вылетает из аэропорта КНР, делает промежуточную посадку в Братске или Майкопе, там он «превращается» в чартерный и вместо Москвы вылетает в одно из соседних с Россией государств, как правило, в одну из стран Прибалтики. Оттуда воздушное судно уже вылетает в Москву пустым, а грузы в российскую столицу отправляются железнодорожным или автомобильным транспортом.

Усиление контроля за обработкой грузов в аэропортах отправки и прибытия – это лишь часть решения наболевших вопросов. Необходимо, чтобы в соблюдении жестких требований, предъявляемых к маркировке грузов и оформлению их сопроводительных документов, были кровно заинтересованы руководителей авиакомпаний. Представители ФСБ говорят, что сейчас за нарушения требований безопасности при грузоперевозках все чаще к уголовной ответственности начинают привлекаться экипажи воздушных судов. Возможно, что в дальнейшем «силовики» начнут разбираться не только с пилотами, но и с их непосредственными начальниками. Со своей стороны и в ФСНТ уверены, что сами перевозчики должны принимать решительные меры по борьбе с контрабандой и перегрузкой собственных воздушных судов. В противном случае они рискуют остаться ни с чем – с 2000 г. за нарушения правил обеспечения безопасности при осуществлении воздушных грузовых перевозок у доброго десятка российских авиакомпаний были аннулированы (например, у «Руси», «Третьяково-Авиа», «Добролета») или приостановлены («Сахаавиатранс», «224 ЛО» и др.) сертификанты эксплуатанта. Вводились ограничения на выполнение грузовых рейсов у авиакомпаний «Ист Лайн», «Тесис», «Красноярские авиалинии», «Газпромавиа», «ВИМ- Авиа» и др.

Иван ВОЛНОВ

Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ Фото Сергея Сергеева

В конце марта этого года в Москве состоялось заседание Коллегии Министерства транспорта России, посвященное итогам работы транспортного комплекса в минувшем году и задачам по обеспечению его эффективной и устойчивой работы в 2005 г. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, эта коллегия