кругосветном перелете без дозаправки на реактивном самолете за Стивом Фоссетом и самолетом «Глобал Флайер».
На вопрос одного из журналистов о том, как он себя чувствует, Фоссет ответил: «Это было трудное путешествие. Я имею ввиду то, что это было одним из самых трудных мероприятий, в которых я когда-либо участвовал. Трое суток почти без сна. Но я полностью контролировал ситуацию и, как мне кажется, был в состоянии принимать правильные решения и не сделал никаких существенных ошибок. Последнее являлось наибольшей угрозой, поскольку очень трудно принимать правильные решения в состоянии, когда ты сильно утомлен. В общем, все закончилось благополучно и… с первой попытки!»
Диву даешься, насколько оптимистичен этот человек – пилот, облетевший на реактивном самолете в одиночку земной шар менее чем за 70 часов. Обращаясь к многочисленным встречающим, собравшимся на аэродроме, Стив отметил: «Я делаю подобные вещи потому, что хочу их делать для оценки собственных возможностей и для собственного удовлетворения, и впервые такое большое количество людей пришло поддержать меня. Я считаю, что это является хорошим сигналом того, что все эти люди разделяют те энтузиазм и наслаждение, которые предоставляют воздушные приключения».
Закончил свое публичное выступление новоиспеченный рекордсмен многообещающими словами: «это не последний рекорд, главный рекорд – еще впереди… Я не готов пока говорить о каких-либо подробностях, но на самом деле в настоящее время я прорабатываю целых три новых проекта». Так что будем ждать с нетерпением новых рекордов отважного американца.
Военные профессии известного авиалайнера
Михаил СУНЦОВ
В первой части статьи (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 42-46) мы рассказали о первых специальных вариантах Ил-18, сменивших «штатское платье» на «военный мундир» – самолетах-разведчиках Ил-20 и Ил- 20М, а также о созданных на их базе самолетах ледовой разведки Ил-24Н. Теперь о других машинах, которые издалека нетрудно было принять за обычные пассажирские Ил-18, тем более, что летали они, как правило, в привычной аэрофлотовской окраске, с аэрофлотовскими же регистрационными номерами и даже с надписью «Ил-18» на обычном для нее месте на борту. Выдавали истинную, отнюдь «негражданскую», сущность этих самолетов лишь многочисленные антенны разного рода радиотехнических устройств, которыми буквально ощетинились эти «мобилизованные» авиалайнеры. Речь – о самолетах-ретрансляторах радиосвязи и телеметрической информации Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ, а также о воздушных командных пунктах Ил-22 и Ил-22М11.
Для осуществления ретрансляции различных видов радиосвязи в интересах обеспечения работы воздушных командных пунктов, перелетов руководителей государства, а также испытаний ракет- но- космической техники на базе серийного пассажирского самолета Ил-18 было разработано и построено несколько специальных модификаций, отличающихся составом оборудования и, соответственно, антенными системами на внешней поверхности фюзеляжа. Они имели названия Ил-18РТ, Ил-18СИП (самолетный измерительный пункт) и Ил-20РТ.
Первыми были созданы самолеты Ил-18РТ, обеспечивающие правительственную связь при дальних перелетах высших должностных лиц государства. Оборудование и антенные системы таких самолетов обеспечивали ретрансляцию радиосвязи между самолетом-салоном руководителя страны и удаленными наземными (или воздушными) узлами связи. Внешним отличием таких самолетов Ил-18РТ было большое количество антенн на верхней поверхности фюзеляжа.
За ними последовали самолетные радиотелеметрические (измерительные) пункты Ил-18РТ (Ил- 18СИП), созданные в интересах Министерства обороны для обеспечения проведения испытаний ракетной техники. В соответствии с решением Комиссии по военно-промышлен- ным вопросам при Совете Министров СССР от 1 февраля 1967 г. и приказом министра авиационной промышленности от 22 февраля того же года для этого были переоборудованы два самолета Ил-18В №6901 и 5301. Самолеты получили регистрационные номера СССР-75840 и 75528 и после сдачи в эксплуатацию базировались на аэродроме Лахта под Архангельском. Они обеспечивали проведение испытаний новых баллистических ракет подводных лодок, а также привлекались к сопровождению запусков космических аппаратов. Для этого самолеты Ил-18РТ оснащались двумя станциями радиотелеметрической информации (МА-9МКС и БРС-1С), системой единого времени СЕВ-12К и другой специальной аппаратурой. В салоне Ил-18РТ, из которого было удалено все пассажирское оборудование, были размещены рабочие места 15 операторов. Внешним отличием Ил-18РТ от Ил-18В стало большое количество антенн, размещенных в разных частях фюзеляжа, а также на законцовках стабилизатора (здесь в сигарообразных обтекателях устанавливались антенны системы связи «Арфа»).
Эксплуатация самолетов Ил-18РТ (СИП) по своему первоначальному предназначению продолжалась до 90-х гг. прошлого века, после чего, лишившись специального оборудования, они были переоборудованы обратно в обычные транспортные машины. Вернулось им и прежнее название Ил-18 В. Первый бывший «СИП» с регистрационным номером RA-75840 на рубеже нового тысячелетия был продан коммерческой авиакомпании «ИРС-Аэро» и некоторое время использовался для пассажирских перевозок. Судьба этой машины завершилась трагически: 19 ноября 2001 г. при выполнении чартерного пассажирского рейса по маршруту Хатанга-Москва (аэропорт Домодедово) она потерпела катастрофу в районе г. Калязин Тверской области, погребя под своими обломками 27 человек. По заключению комиссии МАК по расследованию этого происшествия, завершившей свою работу 12 апреля 2002 г., катастрофа Ил-18В RA-75840 произошла в результате интенсивного снижения самолета с эшелона полета и столкновения с землей вследствие отказа в системе управления рулем высоты, приведшего к нештатному отклонению руля высоты на пикирование при полете с включенным автопилотом. Предпринятые экипажем меры в условиях воздействия значительных перегрузок и исключительно интенсивного снижения самолета с выходом его за пределы установленных ограничений по скорости, не позволили предотвратить катастрофу. При изучении летной и технической документации комиссией были выявлены серьезные недостатки в технической эксплуатации воздушного судна и организации последнего полета самолета.
Второй же бывший самолетный измерительный пункт, имеющий ныне российский регистрационный номер RA-75528, и сейчас еще продолжает свою летную службу на Тихом океане, используясь для специальных пассажирских и транспортных перевозок.
