Максимальная взлетная масса, кг 24 500

Масса пустого самолета, кг 14 000

Запас топлива (8300 л), кг 7600

Масса полезной нагрузки, кг 2250

Крейсерская скорость, км/ч 740

Практический потолок, м 21 550

Максимальная дальность полета, км 5000

Продолжительность полета на Н=17 км, ч 6,5

Время нахождения на Н=21 км, ч 1,0

Потребная длина ВПП, м 1850

Длина разбега, м 970

Длина пробега, м 820

Скорость отрыва, км/ч 175

Посадочная скорость, км/ч 188

Тип двигателей ПС-30В-12

Взлетная тяга, кгс 2х5000

РСК «МиГ» продолжает летные испытания опытного истребителя МиГ-29М №156 (МиГ-29ОВТ), оснащенного модифицированными двигателями РД-33 с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), а также усовершенствованной системой дистанционного управления с цифровым вычислителем. В свое время этот самолет стал шестым опытным экземпляром модернизированного истребителя МиГ-29М («9-15»). Он был построен в июле 1991 г., и успел выполнить до приостановки испытаний в сентябре 1993 г. 86 полетов. После этого из- за замораживания программы МиГ-29М был законсервирован и не летал почти 10 лет.

В 2001 г., в рамках работ по созданию нового поколения модификаций МиГ-29, решено было расконсервировать опытный МиГ-29М №156 и использовать его для летной отработки опытных двигателей со всеракурсным ОВТ. В августе того же года он был впервые продемонстрирован на МАКС-2001 с макетными образцами двигателей РД-33 с ОВТ, а весной 2002 г. приступил к первым после многолетнего перерыва полетам. Первые полеты МиГ-29ОВТ с отклонением вектора тяги состоялись в июле 2003 г. Испытания самолета интенсифицировались весной 2005 г. Их результаты будут использованы для создания самолетов МиГ-29М/М2, на которых возможно применение двигателей с ОВТ.

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №2/2005, стр. 34), несмотря на имеющиеся планы заказать значительное количество новых вертолетов Ми-28Н, ВВС России не намерены отказываться и от закупки ограниченной партии вертолетов Ка-50 и Ка-52.

Как известно, в свое время Ка-50 по итогам государственных сравнительных испытаний был признан победителем конкурса на перспективный боевой вертолет Российской Армии и после завершения государственных испытаний по Указу Президента РФ от 25 августа 1995 г. был принят на вооружение. К сожалению, экономические проблемы 90-х и фактически прекратившиеся закупки новой военной техники не позволили этому вертолету поступить в войска в предусматривавшихся планами количествах. К настоящему времени Ар- сеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина, где в начале 90-х гг. был развернут серийный выпуск таких вертолетов, успела изготовить и передать заказчику только девять Ка-50. Часть из них поступила в 344-й Центр боевого применения и переучивания летного состава Армейской авиации в Торжке, а остальные использовались фирмой «Камов» для проведения испытаний по дальнейшему совершенствованию машины.

Из-за отсутствия финансирования уже несколько лет в заводских цехах царила тишина. И вот недавно завод ожил. Как сообщила дальневосточная радиостанция «Радио Лемма», по инициативе депутата Виталия Гришукова Комитет по безопасности Государственной Думы РФ рассмотрел вопрос по производству боевых вертолетов Ка-50 и освоению его двухместного варианта Ка-52. Им был получен ответ на свой запрос в Министерство обороны, в котором, в частности, сообщалось, что имеющимися планами предусматривается финансирование достройки на заводе в Арсеньеве в 2005-2006 гг. пяти вертолетов Ка-50, причем первые три из них могут быть выкуплены заказчиком уже в этом году.

В конце марта арсеньевский «Прогресс» посетил советник Президента России Александр Бурутин, который ознакомился с возможностями предприятия по достройке вертолетов Ка-50 и освоению производства Ка-52. Визит советника Президента в Арсеньев стал свидетельством того, что программа Ка- 50, после нескольких лет фактического забвения со стороны государства, наконец получит положительный импульс. Помимо поставок в войска нескольких новых Ка-50 (а всего сейчас в Арсеньеве в разной степени готовности находится около десятка практически готовых, но не укомплектованных двигателями и оборудованием планеров таких машин), предусматривается завершение государственных совместных испытаний Ка-52, по итогам которых в гособоронзаказ на 2005 г. и государственную программу вооружения на 2006-2015 гг. могут быть внесены соответствующие уточнения.

В конце марта восемь дальних стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев 37-й Воздушной армии ВВС России приняли участие в очередных командно- штабных учениях, в ходе которых были отработаны практические пуски крылатых ракет воздушного базирования.

Как сообщил руководитель пресс-службы ВВС РФ полковник Александр Дробышевский, самолеты взлетели с аэродромов Дальней авиации Энгельс и Украинка и направились на северный полигон Пем-Бой, где ими было выполнено три пуска ракет. Две ракеты были запущены с борта самолетов Ту-95МС и одна – с борта Ту-160. Всего в учениях были задействованы шесть бомбардировщиков Ту-95МС и два Ту-160. Каждый из них пробыл в воздухе более 10 часов, преодолев расстояние свыше 7000 км.

18 марта с заводского аэродрома фирмы «Локид Мартин» (Lockheed Martin) в Форт-Уорте (Fort Worth) на авиабазу «Шоу» (Shaw Air Force Base) перелетел истребитель F-16C с бортовым №053, ставший последним из 2231 самолетов этого типа, закупленных ВВС США. Теперь производство F-16 в Форт-Уорте будет продолжаться только на экспорт. Примечательно, что перегон последнего американского F-16 выполнил бригадный генерал Джефф Реймер (Jeff Riemer), 27 лет назад, в 1978 г., доставивший на авиабазу «Эдвардс» первый заказанный ВВС США самолет этого типа. За прошедшие годы F-16 претерпел значительные изменения, и модернизация этих самолетов будет продолжаться и в будущем: в ВВС США считают, что несмотря на прекращение закупок, F-16 будут оставаться в строю как минимум до 2025 г., пока не будут окончательно вытеснены истребителями нового поколения F-35. Сейчас в ВВС США и Национальной гвардии числится более 1300 таких самолетов. Еще большее количество F-16 продолжает нести службу в