созданного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода, который возглавил патриарх отечественного авиастроения Владимир Мясищев, была поставлена задача рассмотреть возможности создания средств для эффективной борьбы с высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Последние с 50-х гг. прошлого века доставляли немало неприятностей Советскому Союзу: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на территорию страны и достаточно успешно осуществляли свои шпионские миссии.
Уничтожение таких аэростатов оказалось достаточно сложной задачей: большая высота и малая скорость их дрейфа значительно затрудняли их перехват имевшимися тогда на вооружении советских Войск ПВО сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками. Определенную проблему представляли крупные размеры аэростатов-нарушителей – для их гарантированного уничтожения требовалось поражение значительной части поверхности воздушного шара, что предъявляло повышенные требования к снарядам и боевым частям ракет. Кроме того, затруднителен был сам процесс обнаружения аэростатов, имеющих малую отражающую поверхность.
Для решения этой непростой задачи Владимир Мясищев предложил проект специального высотного самолета, способного совершать полет на высотах до 23-25 км и имевшего на борту специальные электронно-оптические средства обнаружения аэростатов, а также мощную подвижную пушечную установку для их поражения. С учетом специфики будущего применения самолет решено было оснастить крылом очень большого (более 10) удлинения и высотной модификацией самого мощного на то время советского турбореактивного двигателя РД36-51, разрабатывавшегося в Рыбинском КБ моторостроения (РКБМ, ныне – НПО «Сатурн») под руководством П.А. Колесова для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация двигателя, способная выдавать необходимую тягу на высотах более 20 км, получила название РД36-51В («изделие 59»).
Аэродинамическая компоновка высотного истребителя аэростатов, получившего название М-17 (заводской шифр – «тема 17»), была выполнена по оригинальной двухбалочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле располагалась кабина летчика, прицельно-навигационное оборудование, пушечная установка (за кабиной сверху) и силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя на уровне задней кромки высокорасположенного крыла. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха крепились хвостовые балки, связанные между собой П-об- разным хвостовым оперением. Передняя опора трехопорного шасси убиралась в отсек центральной фюзеляжной гондолы, основные – в отсеки хвостовых балок.
Постройка высотного самолета – истребителя дрейфующих аэростатов М-17 была задана постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 декабря 1971 г. В связи с загрузкой производственной базы молодого ЭМЗ другими работами – в частности, переоборудованием воздушных командных пунктов Ил-22 (отдельную статью о них можно найти в этом же номере журнала), – для постройки опытных экземпляров М-17 определили Кумертауский вертолетный завод в Башкирии (ныне – Кумертауское авиационное производственное предприятие, КумАПП). Подготовка к производству столь непривычных для завода летательных аппаратов (до этого он строил вертолеты Ка-26 и готовился к производству Ка-27), началась в Кумертау в 1974 г. К концу 1978 г. первый летный экземпляр М-17 был наконец закончен на сборке и выкачен на заводской аэродром «Воротыновка». В целях маскировки его окрасили в цвета «Аэрофлота» и дали ему гражданский регистрационный номер СССР-17100.
Для проведения летных испытаний первого М-17 выбрали летчика-испытателя ЭМЗ Кира Чернобровкина. На 24 декабря 1978 г. были назначены первые скоростные рулежки. В ходе одной из них из-за дефекта системы поперечного управления машину потянуло по полосе вправо. Чтобы избежать столкновения с валом счищенного с ВПП снега летчик взял ручку управления на себя, и М-17 взмыл в небо. К сожалению, первый и к тому же несанкционированный полет М-17 завершился трагически. Зайти на посадку с первого раза не получилось: налетевший снежный заряд практически лишил пилота видимости ВПП. Самолет ушел на второй круг, но в процессе разворота зацепил законцовкой крыла за невидимый в пурге холм… Опытный М-17 нашли примерно в 2 км от торца ВПП разрушенным, под его обломками обнаружили и тело погибшего Кира Чернобровкина.
Катастрофа первого М-17 стала тяжелым ударом для ЭМЗ, едва оправившегося от потери своего руководителя: Владимир Мясищев не дожил до начала испытаний своего нового самолета всего два месяца, он умер 14 октября 1978 г. Постройки и начала испытаний следующих экземпляров М-17 пришлось ждать еще долгих три с половиной года.
Постановление правительства о продолжении работ по теме М-17 вышло только 5 июля 1981 г. Теперь окончательную сборку и испытания самолетов решено было вести непосредственно в Жуковском. Сюда, на ЭМЗ, из Кумертау перевезли два недостроенных планера, а также агрегаты для еще одного М-17. Работы по самолету продолжились под руководством нового главного конструктора ЭМЗ В.А. Федотова. Ведущим конструктором машины оставался Б.М. Морковкин.
Наконец, 26 мая 1982 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов выполнил первый полет на М-17 с регистрационным номером СССР-17103. Это был третий экземпляр самолета (второй предназначался для статических испытаний). Еще одна (четвертая) машина, получившая регистрационный номер СССР-17401 и построенная на ЭМЗ из кумертауских агрегатов, впервые поднялась в воздух 20 марта 1985 г. (летчик- испытатель Владимир Архипенко). От разбившегося первого экземпляра последующие М-17 отличались рядом доработок – в частности, была полностью изменена механизация задней кромки крыла.
С августа 1983 г. М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1986 г. было выполнено 133 полета. В испытаниях комплекса вооружения, помимо третьего летного экземпляра М-17, задействовалась летающая лаборатория 17ЛЛ-2 «Сайгак» на базе Ту-16. В результате упорного труда инженеров и испытателей, сопровождавшегося многочисленными доработками и доводками самолета, были получены неплохие результаты: достигнута высота полета 21 500 м, отработаны оптико- электронный комплекс, пушечная установка, сбито немало аэростатов-мишеней. Однако к середине 80-х гг. актуальность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами сильно поубавилась – их разведывательные полеты над территорией СССР практически прекратились – и надобность в самолете М- 17 в его первоначальном предназначении, равно как и в разрабатывавшихся на его базе модифицированных М-17П и М-17ПВ, отпала. Тему закрыли, но идея высотного дозвукового самолета не умерла и нашла свое развитие в серии проектов по «теме 55», имеющих совсем другое назначение.
В 1989 г. третий экземпляр М-17 (СССР-17103) передали в Музей ВВС в Монино, а четвертому нашли новое применение. В конце 1989 г. эта машина, получившая имя «Стратосфера», начала использоваться в рамках научной программы исследования озонового слоя атмосферы Земли (программа «Глобальный резерв озона»), А в период с 28 марта по 14 мая 1990 г. тремя летчиками-испыта- телями ОКБ В.М.Мясищева – Владимиром Архипенко, Николаем Генераловым и Олегом Смирновым – на этом М-17 было установлено 25 мировых авиационных рекордов высоты, скороподъемности и скорости полета. Наиболее впечатляющие из них: высота горизонтального полета – 21 880 м, высота полета с грузом 2000 кг – 21 500 м, время набора высоты 20 км – 21 мин 58 с и скорость полета на 500-км замкнутом маршруте – 734 км/ч. После завершения летной эксплуатации М-17 №17401 также поступил на вечное хранение в музей в Монино.
