OAK должна появиться на свет. В ней планируется создать дивизионы военной, гражданской и военно- транспортной авиации, дивизионы сервиса и эксплуатации, а также лизинга и финансовых услуг. Третий этап состоит в постепенном увеличении уставного капитала единой компании, интеграции в OAK вертолето- и двигателестроения.

При создании OAK ряд предприятий будет акционирован, в частности, РСК «МиГ» и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. С.П. Горбунова. Последнее является непростой задачей, поскольку, по словам Алешина, федеральные власти числят КАПО в качестве федерального государственного унитарного предприятия, а власти Татарстана – как республиканскую собственность, т.к. предприятие зарегистрировано в Республике Татарстан. По предложению федеральных органов власти планируется вариант акционирования КАПО с передачей государству пакета акций в объеме 75,5%, а Республике Татарстан – пакета акций в размере 24,5%, отметил Б. Алешин.

В объединенную авиастроительную компанию войдут только самолетостроительные заводы, а вертолетные фирмы в ее состав пока включатся не будут, заявил также Борис Алешин. «Вертолетостроительный холдинг, вертолетная авионика и комплектующие – это совсем другой уровень и совсем другой бизнес», – отметил он.

На пути создания объединенной компании есть и много других трудностей. Ряд выступающих заявил о том, что Россия опоздала с созданием единой авиастроительной компании лет на пятнадцать. Большинство стран прошло эту стадию еще в 70-е годы. Эффективность системы управления в авиационной отрасли катастрофически мала: взаимовыгодный альянс государства и акционеров предприятий пока не достигнут.

«Если руководители частного бизнеса не увидят, что страна заинтересована в создании новой авиационной промышленности, они не вложат в это ни рубля», – заявил генеральный директор Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Виктор Ливанов. Он подчеркнул, что чиновники должны быть исключены из процесса определения того ряда авиатехники, которую необходимо строить. «Продуктовый ряд самолетов определяют только заказчик и производитель, – считает В. Ливанов, – а поддержка государства должна быть такой, чтобы в авиабизнес пошел частный капитал».

Председатель экспертного совета Государственной думы РФ Александр Белоусов заявил о том, что принято политическое решение в этом вопросе, определены цели, и это самое главное. Однако необходима ясность в схеме создания OAK и проведение приватизации – совершенно иной, по сравнению с тем, какой она была раньше.

Он отметил, что впервые в схеме OAK государство выступает не как заказчик авиатехники, и как инвестор, что мешает в законодательном плане созданию корпорации. Для этого надо менять ряд законов, а это процесс не такой быстрый.

Вице-президент ОАО «НПК «Иркут» Валерий Безверхний резко заявил о том, что «мы тяжело больны, и это надо признать, сделать выводы и начать реструктуризацию отрасли». Даже если бы сегодня российское государство нашло возможность вкладывать 1 млрд. долл. в год в отечественный авиапром, то эти средства некому было бы осваивать, потому что ему не хватает кадров.

Его слова подтвердил и председатель Совета директоров ОАО «Трансаэро» Александр Плешаков, который привел ряд цифр, характеризующих катастрофический отток квалифицированных кадров из авиационной промышленности. Из 287 организаций авиационной промышленности (около половины из них составляют научные и науч- но-исследовательские организации и институты) 77 организаций (27%) сохранили более половины кадрового потенциала, 93 организации (32%) – около трети, 44 (16%) – менее четверти численности, а 73 организации (25%) превратились, по сути, в малые предприятия с численностью в каждом из них менее 100 человек. По мнению А. Плешакова, кадры должны поддерживаться, сохраняться и обновляться. Иначе можно ставить перед собой любые цели, разрабатывать программы, но реализовы- вать их становится просто не с кем.

Выступающие много говорили об интеграции отечественного авиапрома с зарубежным. Однако эффективности этого процесса мешает отсутствие соответствующей законодательной базы. Во всяком случае, именно по этой причине до сих пор буксуют на месте такие совместные проекты, как, например, программа разработки и постройки среднего многофункционального транспортного самолета МТА («Ильюшин», «Иркут», HAL), программа создания беспилотного летательного аппарата («Сухой» и EADS) и некоторые другие. Ливанов напомнил о том, что индийцы уже заявили, что они не будут покупать у России готовую авиационную технику, а только сотрудничать с нашей страной в высокотехнологических проектах.

С другой стороны он отметил, что вместе с Национальной резервной корпорацией мы подали заявку на участие в новом проекте «Эрбаса» по созданию самолета А350. Мы рассчитывали на 10-12% участия в проекте, но пока европейцы в неформальных беседах говорят, что мы можем надеяться лишь на 1-2%, да и то при условии, что разрешим им ввезти сюда пару десятков самолетов беспошлинно. Также нет никаких оснований рассчитывать, что «Боинг» пожелает иметь свою долю в OAK. Надеяться на то, что другие иностранные инвесторы бросятся скупать акции OAK не серьезно.

В общем сегодня концепция OAK вызывает пока еще много вопросов. К сожалению, еще ни один «круглый стол» их не решил. Однако уже после проведения его в Торгово- промышленной палате специальные организации по указанию Президента РФ Владимира Путина начали проводить мониторинг участников, которые должны войти в OAK. Под контроль (читай – «под колпак»), попали восемь потенциальных участников корпорации: НПК «Иркут», РСК «МиГ», АХК «Сухой», АК им. С. В. Ильюшина, «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Проверки проводятся с целью увидеть реальное состояние этих организаций, а не декларативные заявления их руководителей. Внимание президента к данной проблематике, по мнению аналитиков, вызвано рядом статей, появившихся последнее время в прессе, а также обращением к президенту ученых и экономистов, касающихся серьезных проблем в авиапроме. Если это действительно так, то, стоит надеяться, что очередное реформирование отечественного авиапрома наконец-то даст положительный результат.

Андрей Фомин

Высотный самолет М-55, создававшийся в свое время в интересах военных и бывший одним из наиболее оригинальных и таинственных советских летательных аппаратов (недаром же на западе ему дали кодовое название mystic, что означает загадочный, мистический), уже почти десять лет несет службу мировой науке. Судьба его настолько же необычна, как и его внешний вид: рожденный воевать, он со временем превратился в средство укрепления мира и развития международного сотрудничества. Теперь М- 55 широко используется учеными разных стран мира для высотных исследований атмосферы и решения экологических проблем планеты. Совсем недавно М-55 вернулся из очередной экспедиции в Латинскую Америку. Здесь, в Бразилии, в начале этого года он принимал участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы в рамках международной научной программы TROCCINOX. Это уже не первый визит российского самолета в Латинскую Америку: в 1999 г. он принимал участие в исследованиях атмосферы в высоких южных широтах, осуществляя полеты из Аргентины. На счету М-55 также экспедиции в Арктику (полеты из Финляндии и Швеции в 1996-1997 гг. и 2003 г. соответственно) и в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 г.). Сейчас на повестке дня стоит подготовка самолета к новым научным исследованиям. Не исключено, что вскоре М-55 отправится изучать атмосферу в Австралию. О необычной судьбе необычного самолета М-55, которому, кстати, принадлежит немало мировых авиационных рекордов, рассказывает эта статья.