В систему управления включили необратимые гидроусилители, что облегчило управление самолётом.

Силовая установка состояла из четырех ТВД типа НК-14МВ конструкции Н. Д. Кузнецова взлётной мощностью по 14 500 э.л.с.

В Акте по результатам испытания самолёта записано, что при взлётном весе 182 ООО кг дальность полёта составляет 12 300 км (нагрузка 5 500 кг, навигационный запас топлива _ 5 %). Исходя из этого тактический радиус при продолжительности нахождения самолёта в районе 4-4,5 ч составлял 4 500 км. Крейсерская скорость полёта на маршруте 700-750 км/ч.

Поисково-прицельная система самолёта несущественно отличалась от установленной на Ил-38. Единственным источником получения информации о подводной обстановке оставались буи, такие же как на Ил-38. Буи и средства поражения размещались в двух грузовых отсеках. Из множества вариантов загрузки самолёта средствами поиска и поражения, а их насчитывается свыше трех десятков, оптимальным считался поисково-ударный: 176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды (AT-1М, АТ-2М, АПР-1), бомбы. Однако это не помешало штабу авиации при расчёте потребных боевых комплектов исходить из возможности подвески 304 буёв, не задумываясь, к какой глупости это со временем приведет, когда самолёты окажутся списанными, а буи пойдут на потребу разному сброду, выковыривающему из них драгоценные металлы.

В 1976 г. на аэродроме Хороль авиации ТОФ, где уже базировались два авиационных полка (разведывательный на Ту-95РЦ и ракетоносный на Ту-16К), началось формирование отдельной эскадрильи еще одного оплап дд. В октябре 1978 г. полк перевели на аэродром Каменный Ручей. В данном случае это диктовалось не оперативными соображениями, а отсутствием в южном Приморье подходящего аэродрома. Самолёты Ту-142 поставлялись на ТОФ из авиации СФ и из промышленности. Первым командиром полка был назначен подполковник Н.Осипов.

Самолёт Ту-142, поступивший в авиацию двух флотов, впечатлял размерами, дальностью и продолжительностью полёта, но не высокими возможностями. Это не стало неожиданным, поскольку установленная на нём ППС была рассчитана на применение устаревших буёв.

Исторически сложилось, что отечественная научная мысль и технология в части создания авиационных противолодочных средств постоянно отставали от мирового уровня, попытки догнать не давали ощутимых результатов, копирование не всегда удавалось, иногда для этого не хватало информации, да и занимало много времени. Поисково-прицельные системы самолёта Ту-142М и вертолёта Ка-27 стали очередными попытками, направленными на ликвидацию отставания.

Было известно, что дальность обнаружения ПЛ можно увеличить, используя для этого низкочастотные буи и применяя методы обработки получаемой информации, обеспечивающие выделение полезного сигнала на фоне шумов моря. За рубежом подобные системы использовались ещё в шестидесятых годах. Для поиска в глубоководных районах в этот период полагались на буи звукового диапазона совместно с ВИЗ. Исследования в этом направлении проводились в нашей стране в 1961-1962-годах, а в 1965 г. промышленность приступила к ОКР с целью создания аппаратуры, использующей взрывные источники звука для поиска малошумных ПЛ. В начале работ предполагалось, что аппаратура будет устанавливаться на самолётах Ил-38 и Ту-142. Однако довольно быстро выяснилось, что их ЦВМ не обеспечивают обработку информации. Исследования продолжили, хотя целесообразность поиска буями с ВИЗ с самого начала вызывала основательные сомнения. Результаты исследований учли при разработке ППС самолёта Ту- 142М.

Дальнейшее показало, что практическая ценность этого метода оказалась ничтожной. Это ещё раз показало, что слепое копирование зарубежной техники не всегда оправдано, а тем более, когда ведется с отставанием на десять-пятнадцать лет.

Вместе с тем продолжались столь же безуспешные исследования возможности применения тепловизоров для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ на поверхности моря и режима бокового обзора РЛС.

На самолёте Ту-142М впервые в отечественной практике предполагалось с помощью бортового комплекса связи обеспечить автоматическую передачу тактической обстановки на взаимодействующие самолёты и командные пункты. Некоторые идеи удалось более или менее удачно реализовать в новой ППС самолета, и по аналогии с американской системой она имеет все основания называться 'Эй Нью' (всё новое), правда, если не принимать во внимание, что самолёт остался старым, а возможности существенно не повысились.

Самолёт Ту-142М был задан к разработке Постановлением Совмина СССР от 14 января 1969 г. Поисково-прицельная система предполагалась как значительный шаг вперёд по сравнению со старой системой, так как в её состав включались новые датчики информации о подводной обстановке, низкочастотные и инфразвуковые буи и современные методы обработки получаемой информации.

Так как разработка самолёта с самого начала шла с нарушением плановых сроков, по решению ВПК в сентябре 1970 г. был создан своеобразный толкач: 'Межведомственная оперативная группа по самолёту Ту-142М'. Несмотря на усилия комиссии, самолёт поступил на испытания не в 1972 г., как планировалось, а с трёхгодичным опозданием, и первый полёт самолёта Ту-142М, пилотируемого лётчиком-испытателем И.К. Ведерниковым, состоялся с таганрогского аэродрома 4 ноября 1975 г.

Испытания по первому этапу выполнялись на трёх самолётах и после их завершения в октябре 1977 г. были выданы утверждённые главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности рекомендации о начале серийного производства самолётов.

Второй этап испытаний Ту-142М завершился в октябре 1978 г., а в следующем году самолёты начали поступать в авиацию СФ. Данные, полученные в ходе испытаний, свидетельствовали, что возможности по исковых средств, особенно гидроакустических, на перспективу не ориентированы и существенно устарели в связи с уменьшением шумности иностранных ПЛ. Это обстоятельство приняли во внимание, и в июле 1979 г. ВПК вынуждена была принять решение о модификации ППС, которая ещё не поступила на вооружение.

Противолодочный вертолет Ка-27