выполнил летчик это не очень плавно, а с «плюхом», кабина так сильно ударилась о землю, что летчик погиб. После этого поступило распоряжение в любом случае посадки вне аэродрома выполнять ее с выпущенным шасси, чтобы избежать явления, описанного выше. Это явление получило даже особое название «эффект хлыста».
Как потом мне рассказывал Николай, его больше всего беспокоила потеря скорости, поэтому он сразу установил скорость 450 км/ч и выдерживал ее до самого выравнивания. Шасси пока решил не выпускать. И вот наступил решающий момент: самолет вошел в облака, быстро пробил их (они были тонкими) и наконец Николай увидел землю. Тут ему в первый раз повезло: почти прямо перед ним оказалось вспаханное поле. И тут же возникло решение садиться на фюзеляж. При этом он не забыл про «хлыст». Он просто знал, как его избежать. Плавно произведя выравнивание, Коля опустил самолет аккуратно на пашню, не увеличивая угол атаки. Самолет около 300 м «ехал» на хвосте, после чего Коля опустил его потихоньку на фюзеляж. При этом он сделал это с таким мастерством, что фюзеляж, а следовательно, и сам летчик, не испытали никакого удара.
Событие было столь значительным, а действия летчика столь продуманными и четкими, что командование решило как-то отметить профессиональные действия и мужество летчика. В качестве награды выбрали (не знаю, правда, на каком уровне принималось решение) золотые швейцарские часы от имени не Главкома ВВС, а самого Министра обороны.
По странному стечению обстоятельств, в то время, когда Коля осуществлял свое «второе рождение», его жена осуществила свои первые роды, произведя на свет двойняшек: девочку и мальчика. Когда она узнала, что в это время происходило с ее мужем, однозначно заявила, что мальчика назовет тоже Николаем.
И еще один характерный штрих. Когда Николая привезли в городок, я пошел поздравить его с успешным завершением смертельной операции. Обняв его после пожелания больше не попадать в такую переделку, я увидел в его черных, как смоль, волосах узкую седую прядку. Да, самообладание при попадании в экстримальную ситуацию даром не проходит. Оно оставляет какую-нибудь отметину внешнего или внутреннего свойства на всю оставшуюся жизнь.
Анатолий Артемьев
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
К середине 1970-х годов в боевом составе авиации ВМФ числилось шесть авиационных полков и три эскадрильи самолётов Бе-12, Ил-38, Ту-142, пять полков и две эскадрильи базовых и корабельных вертолётов. Постоянно совершенствовались ранее поступившие самолёты, противолодочный вертолёт- амфибия Ми-14ПЛ проходил испытания.
Усилению противолодочной составляющей морской авиации уделялось наибольшее внимание. Особые надежды руководство морской авиации связывало с ДПЛС, считая их престижным средством борьбы с ПЛАРБ. Первый опыт эксплуатации неплохо себя проявивших Ил-38, несмотря на относительно большое количество отказов оборудования, давал для этого основания. Робкие попытки штаба авиации увеличить заказ на эти самолёты не привел к успеху. Лётный состав двух полков, перевооружившихся на Ил-38, очень гордился, что им 'повезло' с самолётом. Хотя дальние полёты представляют мало приятного и изматывают экипаж, но они не были столь уж частыми. Уважение к самолёту, а собственно и к его создателям проявлялось даже в лётной форме. Трудно, например, представить, чтобы на Ту-16 лётчики и штурманы уходили в полёт в кожаных куртках и рубашках с галстуком! А экипажи самолётов Ил-38 предпочитали именно такую экипировку.
Идеологи и разработчики не особенно акцентировали внимание на реальных противолодочных возможностях самолёта Ил-38. Штаб авиации ВМФ также не был к этому расположен. Многие доработки производились в процессе испытаний, так как первый опыт эксплуатации показал, что прицельно-поисковая система ППС хоть и позволяет автоматизировать управление самолётом, повышает вероятность поражения ПЛ, совершенно не облегчет работу экипажа по классификации контакта, расчёты на постановку РГБ слежения ППС вообще не решала. С тем чтобы в какой-то степени компенсировать недостатки ППС, в 1974- 1975 гг. по настоянию экипажей на самолёты Ил-38 установили автоматические навигационные приборы (как на Бе-12) и предусмотрели подвеску ОМАБ (как на Бе-6), чего ранее никто и предположить не мог. Таким образом, автоматику дополнили примитивным, но простым, безотказным и удобным устройством.
Многие недоработки ППС проявились еще на испытаниях, но если на этом этапе начинать усовершенствования, то испытания никогда бы не закончились. Поэтому уже 30 апреля 1969 г. появилось указание МАП о модернизации Ил-38 с целью увеличения тактического радиуса и повышения поисковых возможностей, а к маю того же года были подготовлены ТТТ на разработку аванпроекта. В связи с утверждением в марте 1969 г. ТТТ на противолодочный самолёт Ту-142М, решили установить перспективную ППС от этого самолета и на Ил-38, полагая, что ожидаемая дальность обнаружения ПЛ инфразвуковыми буями может достичь 20-30 км (при этом идеологи системы использовали совершенно фантастические данные о шумности ПЛАРБ, по-прежнему полагая, что в районы стартовых позиций они будут следовать на скорости 25-30 узлов!).
Кроме того предполагалось включить в состав ППС индикатор тактической обстановки и находившийся ещё в разработке улучшенный магнитометр. Не оставили без внимания и силовую установку: замена электрической системы запуска двигателей пневматической позволила бы снизить полётный вес самолёта на 340 кг и уменьшить время запуска четырех двигателей, которое превышало 12 мин. Предполагалась также установка новой пилотажно-на-вигационной системы. Можно долго перечислять предлагаемый объём доработок, но всё в конечном итоге свелось к замене магнитометра. Одна из основных причин отказа от модификации состояла в неспособности ЦВМ самолёта Ил-38 обработать информацию от ППС Ту-142М, а замена ЦВМ была связана с крупными доработками.
Реальными направлениями увеличения дальности (продолжительности) полёта четырёхмоторных самолётов (не считая увеличения заправки, замены силовой установки) считались выключение одного (двух) двигателей в полёте и заправка в полёте. Наблюдая за полётами самолётов ВМС США 'Орион' обратили внимание, что довольно часто они выключают в полёте один или два двигателя. Впрочем, чего-либо необычного в этом не было. Решили проверить, как это применить к самолётам Ил-38, учитывая его аэродинамику и особенности силовой установки. Исследовательские полёты выполнялись в 1970-1972-х годах с аэродрома Кировское.
Основную часть полётов выполнил полковник Е.М. Никитин. Они показали: выключение одного (двух) двигателей в полёте позволяет увеличить продолжительность патрулирования самолёта на удалении 2200 км на 20-30 %. Рекомендации одобрили, утвердили и… больше к ним не возвращались. Основной закон, которым руководствовалось командование авиации ВМФ - 'как бы чего не вышло сработал в очередной раз. В авиации флотов самолёты Ил-38 продолжали полёты на четырех двигателях. Дефицита в керосине тогда не ощущалось. Время было такое, что экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой.
Вертолет ПЛО Ка-25 ведет поиск с помощью опускаемой ГАС
В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолёта Ил-38 системой заправки в полёте. На следующий год ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова приступило к созданию
