несколько минут пилотам приходилось гадать, на какой высоте идут облака над французской территорией. Выскакивать из облаков рекомендовалось только над равнинами, но даже там можно было в любой момент натолкнуться на небольшой холмик высотой пару сотен футов, который представлял серьезную опасность. Если видимость не улучшалась, когда стрелка альтиметра показывала 500 футов, мы снова поднимались вглубь тучи, и спектакль отменялся.

Поэтому во время вылетов на штурмовку было очень трудно вести себя хладнокровно и расчетливо. Итак, пара истребителей в сомкнутом строю пролетела в густом облаке 50 миль, держась на высоте 2000 футов. Наступает время снижаться, так как мы вышли в район цели. По крайней мере, должны выйти, если мы выдержали правильный курс и ветер не переменился. Мы убавляем газ, и «Спитфайры» начинают плавно снижаться. Обороты не меняются, но в туче мотор гремит как-то особенно громко, а ручка управления дрожит у тебя в руке. С облегчением ты видишь в нескольких футах от себя ведомого. Он внимательно следит за тобой, чтобы повторить каждый твой маневр. Ведь если он потеряет тебя в этой клубящейся серой мути, ему придется самому вести самолет вслепую. Мы продолжаем снижение. Курс верный? Не окажется ли земля выше, чем хочется, в том месте, где мы выскочим из туч? Зенитки? Альтиметр показывает 600 футов, и ты краем глаза замечаешь мокрый унылый пейзаж, поля, изгороди, домики. Ты словно оказываешься под перевернутой чашей. Ее полупрозрачные стенки из дождевых струй кажутся опасно близкими.

Тут же возникает легкая зенитка. Гиббс говорил, что вдалеке от хорошо защищенного побережья система ПВО резко ослабевает. Однако почему-то каждый раз немецкие зенитчики начеку и ждут нас. Аэродромы всегда прикрыты очень надежно, и выполнять более одного захода на бреющем смертельно опасно. В таких случаях следует промчаться над аэродромом и побыстрее сматываться.

Немцы приготовили неприятные контрмеры против подобных атак. Практически повсюду натыканы приманки. Иногда это бронированный паровоз, который окружают хорошо замаскированные зенитки. Они готовы обрушить на атакующий самолет смертоносный ливень огня. Многие пилоты погибли во время атаки вот таких внешне безобидных целей.

Обычно вылет на штурмовку завершается уничтожением штабного автомобиля (или французского гражданского? ) или какой-то другой цели, которой хватит наших пуль. Если мы пытаемся сыграть по- крупному, атаковав аэродромы, то получаем достойный ответ. Наши первые потери пришлись именно на такие операции. Мотор «Спитфайра» охлаждается специальной жидкостью — гликолем, который находится в небольшом бачке под винтом. Бак с гликолем и радиатор крайне уязвимы для огня с земли. Единственная пуля, попавшая в них, приводит к тому, что мотор загорается или через несколько минут заклинивает. Я глубоко ненавидел подобные вылеты. Даже если не считать зенитки, нам приходилось идти на риск полета над неизвестной территорией, не зная точно высоты облаков. Все это было слишком опасно по сравнению со скромными результатами операций. В последующие 3 года сотни летчиков-истребителей погибли в ходе больших и малых операций по штурмовке. К концу 1943 года, когда я завершил свой оперативный цикл, мне удалось переговорить с начальством в штабе 11-й авиагруппы. Мои резкие возражения были приняты во внимание, после чего штурмовки над территорией Франции были прекращены, если не считать совершенно особых случаев.

В Тангмере сменилось командование. Вскоре после Бадера прибыл полковник Вудхолл. Оба вместе служили в Даксфорде, где команда Вудхолл-Бадер заслужила высокую репутацию. Хотя полковник был ветераном Первой Мировой, он вполне освоил современные методы управления авиацией. Более того, за годы, проведенные в Тангмере и потом на Мальте, Вудхолл показал себя лучшим офицером наведения истребителей во всех Королевских ВВС.

Некоторые офицеры наведения обладали способностями и темпераментом, которые позволяли им добиться полного взаимопонимания с летчиками, находящимися в воздухе. Другие этого не имели. Нас очень часто раздражал один напыщенный тип (не в Тангмере), который всегда действовал, как шоумен на эстраде. Это были его истребители. Это он сбил 3 вражеских самолета во время последнего дежурства. Он радостно вопил «Тэлли-хо!», откидываясь на спинку кресла и размахивая руками. Все, что оставалось пилоту, это нажать гашетку. Он ухитрялся создать настоящий эффект присутствия даже с помощью передатчика. Если бы позволяли размеры кабины, пилот наверняка вытянулся бы по стойке смирно, выслушивая ценные указания.

На другом конце шкалы находился богатый фат из Вспомогательной авиации, которого я назову Дэвидом. Он ездил в дорогом автомобиле, носил рубашки с монограммами, а его мундир был подбит неизменным красным шелком. Если утро было хмурым и не обещало больших событий, он передавал бразды правления своему помощнику и отправлялся в кровать в задней комнате центра управления. Его следовало будить, только если на планшете появлялась отметка. Тогда начинал звонить телефон, стоящий рядом с кроватью. Дэвид снимал трубку.

«Неизвестный самолет возле Шербура, сэр», — сообщал его помощник.

«Высота?» — спрашивал Дэвид.

«Около 20000 футов, сэр».

«Неплохо бы поднять звено. Курс 190, ангелы 23», — приказывал Дэвид.

Потом следовал красочный диалог между возлежащим офицером управления и его помощником.

«Красное звено в 5 милях от бандита, сэр».

«Хорошо», — отвечал Дэвид.

«Они атакуют, сэр».

И немного позднее:

«Сбитый Ju-88 загорелся и упал».

«Великолепно. Будьте любезны, пришлите мне чаю».

Зато гулкий бас Вудхолла, гремящий в наушниках, придавал пилотам спокойствие и уверенность. Когда мы были глубоко над французской территорией и он говорил в свой микрофон, создавалось впечатление, что этот человек вместе с нами в воздухе. Он не только отдавал приказы, но и подбадривал пилотов, советовал и следил за временем, предупреждая, что встречный ветер может задержать ваше прибытие. Вудхолл всегда считал обязательным предупредить пилотов, что с запада идут низкие тучи, которые могут закрыть Тангмер, когда мы, усталые и почти без топлива, возвращались на аэродром. Он обычно выходил на летное поле, чтобы встретить нас после серьезного боя и обсудить результаты с Бадером и остальными командирами. Он обязательно находил возможность сказать доброе слово новичкам. И если в столовой устраивалась вечеринка после особенно тяжелого боя или по какой-то иной причине, Вудхолл всегда был в самом центре толпы. Он охотно играл на своем дорогом аккордеоне, выказывая при этом незаурядное мастерство, а его монокль всегда твердо сидел на месте, сколько ни было бы выпито. Весной и летом 1941 года мы чувствовали себя большой счастливой семьей.

Если в какой-либо из трех эскадрилий открывалась вакансия, командир крыла стремился перетащить летчиков из своей старой эскадрильи. Именно так канадец Стэн Тернер стал командиром 145-й эскадрильи. Бесстрашный летчик и великий командир, он получал самое трудное задание — прикрывать сверху 610-ю эскадрилью и нас. Me-109F имел более высокий потолок, чем «Спитфайр II», поэтому они часто оказывались выше нас. Задачей Стэна было удержать их там и прикрыть остальные эскадрильи со стороны солнца. Он всегда оказывался со своими парнями в нужном месте. И всегда был готов отпустить по радио пару ехидных комментариев. Бадер также перетащил к себе еще одного человека — Дениса Краули-Миллинга, высокого, симпатичного парня, который отличился во время Битвы за Англию.

Бадер постоянно искал наилучший строй, в конце концов он вместе с Кокки остановился на четверке, которую уже использовали Люфтваффе. В большинстве тренировочных полетов мы держались развернутой четверкой, а наш командир звена или Билли Бартон должны были постараться незаметно зайти со стороны солнца и атаковать нас. Если мы сохраняли бдительность, это им не удавалось. Опасность заключалась в том, что мы могли устать вертеть головой и немного расслаблялись. Тогда эти типы, подкарауливающие именно такой случай, сближались на несколько ярдов и начинали по радио изображать пулеметные очереди. Захваченные врасплох, мы поспешно бросались в разные стороны, но все это было прекрасной тренировкой.

В этот относительно спокойный период командир крыла часто водил четверку «Спитфайров» через Ла- Манш. Это было задолго до того, как мы захватили господство в воздухе, и потому встречи с «мессерами» происходили довольно часто. Однажды пилоты «Спитфайров» заметили «мессеры», которые пикировали на