К сожалению, российский читатель практически ничего не знает о войне на Западе. Те немногие книги, которые издаются в наше стране, скорее наводят тень на плетень, чем описывают события, имевшие место в действительности. Когда читаешь британские мемуары, сразу бросается в глаза их резкое отличие от официальных историй Лиддел-Гарта, Ричардса и Сондерса (особенно!), Роскилла. Создается более чем странное ощущение, что англичане вообще не знают, что такое война и как следует воевать. Официальные историки смотрят на все из горних высей штабов, которым нет дела до всяческих мелочей. Действительно, будет ли главнокомандующий Королевскими ВВС лорд Тренчард планировать операции, исходя из того, что пилоты бомбардировщиков ни разу не летали с бомбами на борту?! Конечно же, нет. Ричардc и Сондерс в своей истории Королевских ВВС тоже о подобной ерунде не упоминают.

Подготовка британских вооруженных сил ко Второй Мировой войне велась не то что из рук вон плохо. Ее вообще не было, этой самой подготовки. Была куча оружия (иногда хорошего, иногда не очень), была толпа людей в форме, которую кто-то, неудачно пошутив, назвал армией. Только эта так называемая «армия» совершенно не собиралась воевать, потому что не умела и не очень хотела.

Офицерский корпус британских вооруженных сил заслуживает особого разговора. Когда читаешь, что думают и говорят британские офицеры, понимаешь, что они не военные! Это просто джентльмены, члены некоего закрытого клуба, объединенные заботами как можно удобнее и приятнее провести досуг. Регби, гольф, крикет, охота, конное поло — вот занятия британских офицеров. Как меланхолически заметил один из британских адмиралов: «Артиллерийские учения они считали неизбежным злом». А то, что эти люди ходили в военных мундирах, совсем не делало их офицерами. Этого требует клубный устав.

Дилетантизм и разгильдяйство пронизывали офицерский корпус снизу доверху, причем эти качества старательно насаждались сверху. Вот вам один характерный пример. Крымская война, бой под Балаклавой 13 октября 1854 года. Знаменитая атака легкой кавалерийской бригады, вдохновившая Теннисона на бессмертную поэму. Только дело в том, что эта атака завершилась сокрушительным поражением англичан и фактическим уничтожением 5 отборных кавалерийских полков. Британские генералы Кардиган и Лукан бросили их в безумную и бессмысленную атаку на укрепленную позицию, занятую численно превосходящими силами русских. Потери англичан составили около 80 процентов! И что? После войны генерал Кардиган становится генерал-инспектором британской кавалерии. Генерал Лукан вполне успешно движется по служебной лестнице и становится фельдмаршалом. И никого не смущает то, что самая мягкая характеристика интеллектуальных способностей этих полководцев в трудах британских же историков звучит как «дурак». Но ведь они обладают другими выдающимися качествами. Разве может какое-то поражение бросить тень на репутацию бригадного генерала седьмого графа Кардигана? Или генерал-майора графа Лукана? Кардигана дважды увольняли от службы за некомпетентность, ну и что? Зато это истинный британский джентльмен.

Вот с такими традициями британская армия подошла ко Второй Мировой войне. Стоит ли удивляться, что генерал лорд Горт или адмирал граф Корк энд Оррери действовали ничуть не лучше своих предшественников.

О крайне запутанной и переусложненной структуре британских вооруженных сил мы уже писали в нескольких книгах. Структура британской авиации тоже была крайне архаичной. В ее основе лежал территориальный принцип. Авиакрыло мирного времени было намертво привязано к авиабазе, представлявшей собой комплекс аэродромов и вспомогательных служб. Отсюда и названия: авиакрыло Кенли, авиакрыло Хорнчерч. При этом эскадрильи в составе крыла менялись, постоянными оставались только штабные структуры. Как в таких условиях заниматься боевой подготовкой, добиваться слетанности, взаимопонимания, совершенствовать совместную тактику, — непонятно.

Еще больше ухудшало положение то, что авиакрыло фактически имело двух командиров — wing commander и wing leader. Первый являлся комендантом авиабазы, в его подчинении находились все наземные службы и аэродромный персонал. Ему подчинялся, но обладал значительной самостоятельностью командир летного состава. Англичане, по сути, воспроизвели на суше морскую цепочку командования, существующую на авианосцах: капитан корабля и командир авиационной боевой части. После того как летом 1944 года союзники высадились на континенте, говорить о комендантах авиабаз уже не имело смысла, так как авиачасти постоянно перемещались вслед за линией фронта. Поэтому в книге появляются командир крыла и лидер крыла.

Или другой пример. В какой еще армии возможно то, что происходило в канадском авиакрыле Джонни Джонсона? «Сумасброд» Берлинг (31 победа) считается лучшим асом-канадцем, но лучшим асом Канадских ВВС называют Уолли МакЛеода (21 победа). А все потому, что Берлинг большую часть войны прослужил в рядах Королевских ВВС, которые вам совсем даже не то, что Королевские Канадские ВВС.

И вот, с такими вооруженными силами Великобритания неизменно выигрывает войны. Наверное, бог действительно очень ее любит.

Воспоминания английских летчиков слегка развеивают миф о «Спитфайре». Нет сомнений в том, что это выдающийся самолет, один из лучших истребителей своего времени. Однако и на солнце есть пятна. Из мемуаров Джонсона, всю войну пролетавшего на «Спитфайрах», следует, что на этом самолете можно было вести лишь маневренный бой на виражах. Во время пикирования «Спитфайр» становился почти неуправляемым и неустойчивым. Поэтому стандартный прием немцев и американцев — удар сверху и уход с набором высоты — на «Спитфайре» был неосуществим. Первая атака проводилась ударом сверху от солнца, так как это позволяло добиться внезапности. Но пике было пологим и медленным, и немцы довольно часто обнаруживали атакующих. А потом начиналась, как любят говорить западные историки, «собачья свалка». Да, британский истребитель был значительно маневреннее «Мессершмитта». Если они начинали виражить, то после 2 или 3 кругов «Спит» оказывался на хвосте у «мессера». Но что делать, если немец просто не принимал боя и уходил на вертикали?

Вдобавок, «Спитфайр I», в отличие от немецкого Ме-109, имел только два положения шага винта. Вернер Мёльдерс, испытывавший летом 1940 года трофейные английские самолеты, писал: «Вести воздушный бой на „Спитфайре“ сущее мучение, при резком переходе в пикирование двигатель на несколько секунд остается без топлива. Винт самолета имеет два фиксированных положения (взлет и рабочий), поэтому в бою на вертикали двигатель „Спитфайра“ не может развить полную мощность». Ну, а как мучились пилоты при переходе на пушечные «Спитфайры Vb» — прекрасно описано в книге.

Однако перейдем к нашим героям. Эти два человека заслуживают самых хвалебных эпитетов, и могут служить примером истинного мужества и душевной твердости. Лишившись обеих ног, Дуглас Бадер возвращается в военную авиацию, становится одним из лучших британских асов, разрабатывает новые тактические приемы, что ставит его в один ряд уже не с блестящими снайперами, а с такими знаковыми фигурами, как Покрышкин и Галланд. Джеймс Джонсон без колебаний идет на тяжелейшую операцию, только чтобы вернуться на фронт, хотя ему предлагают тепленькое местечко в учебной эскадрилье. Он становится лучшим английским асом, совершив около 1000 боевых вылетов. Для немцев эта цифра была бы не удивительной, однако она примерно вдвое превышает среднее число вылетов лучших английских летчиков-истребителей. При этом Джонсон ни разу не был сбит, и лишь один раз его самолет получил повреждения в воздушном бою.

Дуглас Роберт Стюарт Бадер родился 10 февраля 1910 года в Лондоне, поступил на учебу в летную школу Истребительного Командования в Кранвелле. Первый год обучения он закончил 18-м (при том, что в школе был всего 21 курсант!). После головомойки, устроенной начальником училища вице-маршалом авиации Хала-ханом, разгильдяй и нарушитель дисциплины Бадер спохватился и закончил училище уже вторым! От себя замечу: такая обширная программа развития истребительной авиации, несомненно, говорит о том, что Великобритания стремилась к мировому господству и постоянно угрожала напасть на страну победившего пролетариата.

Катастрофа произошла 14 декабря 1931 года на аэродроме Вудли. Демонстрируя пилотаж на сверхмалой высоте, Бадер врезался в землю. В результате полученных ранений правую ногу ему ампутировали выше колена, левую — на 6 дюймов ниже колена. Бадер оправился от тяжелых ран и еще более тяжелых операций, но был уволен из рядов Королевских ВВС. Хотя он нашел неплохую работу в нефтяной компании