старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.

Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.

Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.

Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ — это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.

На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.

Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность — интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.

Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.

Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо — неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.

Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F-84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.

Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит.

Самое большое отличие этого захода — в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.) Им интересно, а меня все это немного раздражает, ощущение такое, словно вытолкали на сцену, а представить нечего. Нет ни пламени, ни жуткой тишины заглохших двигателей, вероятность живописного взрыва практически отсутствует, и не показать никакого особенного умения.

Я просто сажусь, и от колес основного шасси отлетают два шлейфа голубого дыма резины, как только они касаются твердого бетонного покрытия. Скорость пробега уже ниже 100 узлов, я даю право руля, чтобы узкая полоска пены была точно между колес. Затем, медленно и мягко, начинает опускаться нос без колеса.

В этот момент, до того как металл носа коснулся полосы, а я неестественно наклоняюсь в кабине вперед и сквозь лобовое стекло вижу лишь быстро проносящуюся полосу белой пены, я вдруг начинаю бояться. Здесь кончается моя власть и начинается власть случая. Порыв ветра в задранный хвост, и я точно перекувырнусь и покачусь облаком яркого оранжевого пламени и искореженного металла; самолет перевернется и придавит меня; холодная пена попадет в заборное отверстие, и горячий двигатель взорвется. Земля твердая, быстро движется, и она совсем рядом.

Рычаг газа в положение «О», и нос начинает опускаться в пену.

Все белое. Все вдруг белое и внешний мир отрезан и громко воет от боли металл трущийся о бетон и я скрежещу зубами и зажмуриваю глаза скрытые затемненным стеклом и я поражен и думаю о том что моей машине больно а она этого не заслужила что она хорошая и верная и она принимает на себя цементную плиту при скорости 90 узлов а я никак не могу облегчить ее боль и я не кувыркаюсь и вой никогда не кончится и я должно быть уже прокатился тысячу футов и меня все еще сильно прижимает вперед к привязным ремням и весь мир белый от того что пена забрызгала фонарь и надо сейчас открыть колпак пока я качусь.

Я тяну за рычаг замка, и покрытый пеной плексиглас поднимается, так плавно, словно ничего необычного не случилось, и вот мир снова: синее небо и медленно останавливающаяся взлетно-посадочная полоса, трава у края бетона, стекло шлема поднято, кислородная маска снята, и очень тихо. Воздух свеж, спокоен и зелен, и я жив. Батареи — «выкл.», топливо — «выкл.». Такой тишины никогда не слышал. Моя машина изранена, но я ее очень люблю. Она не сделала сальто, не перекувырнулась, не перевалилась на спину и не загорелась, и я обязан ей жизнью.

Приближается рев пожарных машин, и скоро вокруг нас будут угловатые монстры и говорящие люди, и «Слушай, почему ты не мог выпустить носовое колесо?», и «Неплохая посадка», и «Жаль, ты не видел брызг, когда нос врезался». Но пока люди не подошли, я спокойно сижу в кабине еще секунду, которая кажется очень долгой, и говорю своей машине, что люблю ее и что не забуду то, что она не придавила меня под собой, не взорвалась на полосе, что приняла на себя все раны, когда я отделался, не получив ни единой царапины, и что это наш секрет, что я люблю ее так, что не смогу описать словами.

Однажды я поведаю этот секрет другому летчику, когда он и я будем идти пешком после