запрограммированной высоты сигнал выключался, и в этот момент пилот должен был нажать на рычажок сброса бомб, размещенный на ручке управления. Устройство для выведения самолета из режима пикирования (Abfanggerat) переставляло триммеры руля высоты и изменяло шаг винта, облегчая находившемуся под действием перегрузки пилоту выход из пике».[167]
Когда Рудель во время грозы чуть не разбился, ему, нет сомнений, в эскадрилье объяснили (и, возможно, пинками), что нужно было выпустить тормоза и сбросить бомбы. И все равно, пикируя на «Марат» с огромной скоростью, до тормозов Рудель додуматься не успевал, но про бомбу ему напомнил автомат, и он сбросил ее, а далее уцепился за ручку управления изо всех сил и стал тащить ее на себя, ведь поскольку воздушные тормоза не были выпущены, то и автомат вывода из пикирования не включался. А бомба упала куда надо (или куда не надо — это уж с какой стороны смотреть).
Еще момент. Если верить Руделю, то при угрозе столкновения с самолетом Штеена он отклонил свой самолет по углу пикирования где-то на 15 и, возможно, отклонил по курсу. Если это произошло на высоте 1,5–2 км, то значит, бомба Штеена упала от бомбы Руделя не ближе чем в 200–300 метрах. То есть, если бы Рудель продолжал лететь за Штееном, к чему он стремился, то он бы в «Марат» не попал!
Во время перестройки ходил поганый анекдот. «Опять гололед!» — воскликнул Александр Матросов, падая на амбразуру пулемета». А ведь по уму этот анекдот надо было бы рассказывать так: «…Опять потерял хвост ведущего!» — в отчаянии воскликнул Рудель и сбросил бомбу, чтобы догнать самолет Штеена». Вот эта анекдотичность ситуации и привела к тому, что Руделю отказали в награждении Рыцарским Крестом. Этот Крест тогда давали еще не многим, репутация этой награды еще была незапятнанной и наградить этим крестом за победу по ошибке было бы для Рыцарского Креста явным оскорблением.
Но чем хороши подвиги, не придуманные писателями, в штабах или тщеславными журналистами в своих редакциях, а реально совершенные, давай Руделю Крест или не давай, а линкор-то утопил он! И Рудель в одночасье из гадкого утенка превратился в орла Люфтваффе. Теперь-то уж отказать Руделю в боевом самолете было нельзя. И Рудель начал совершать боевые вылеты, и начал их совершать как проклятый. 24 декабря 1941 года он уже совершил свой 500-й боевой вылет, а поскольку столько вылетов в Люфтваффе мало кто имел даже из тех, кто летать начал с сентября 1939 года, то Рудель наконец стал кавалером Рыцарского Креста. В целом, думаю, он наконец научился летать, но только на «штуке» — на пикировщике Ю-87.
Пилот «штуки» Вообще-то, по идее, летчики, научившись летать, должны впоследствии без проблем переучиваться летать на всех самолетах. Правда, бывают самолеты очень «строгие» — такие, в которых запоздалая реакция летчика может привести к аварии или катастрофе, — прямо скажем, самолеты не для тупых летчиков. В авиации Красной Армии было несколько таких самолетов, например, И-16 или Пе-2. Научиться на них летать не каждому удавалось. Андрей Сухоруков по этому поводу задал Т.П. Пуневу несколько вопросов.
«А.С. Вы сказали, что многие летчики Пе-2 боялись. С чего бы это?
Т.П. Когда у тебя всего 5 — 15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного зверя, как Пе-2, укротить очень трудно. Отсюда и боязнь.
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько сложен был в управлении Пе-2?
Т.П.Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал, великолепное соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него все делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем, все, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.
На посадке, правда, со снижением скорости его приходилось держать очень внимательно.
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько верны, по вашему мнению, рассказы ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 («козление» и т. д.), которые (характеристики), по их словам «… погубили больше экипажей, чем фрицы»?
Т.П. Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай!
Я что тебе хочу сказать… Я после войны был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 — машина великолепная!
При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если ногу на педали чуть передал, то — фьють! — уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе зенитка бьет (а она бьет по определенным математическим законам), я этой математической науке должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» сунешь ногу, и она резким скольжением уходит от зенитного огня, и тут никто почему-то не срывался.
Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил.
Витя Глушков. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тыщи на три, не больше. Хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил, машина — хоп! — и на спину легла. А бомбы-то висят! (Мы обычно 800 кг брали.) На спину его положило, он тыр-пыр — астролюк не открывается, входной люк не открывается — заклинило. Это понятно, нагруженные крылья деформировали фюзеляж и зажали все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормальный горизонтальный полет, только лежа на спине. Вверх колесами, с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом — о-оп! — и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему говорим: «Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!» — потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо.
Еще скажу. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под большим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял, и машина великолепно выходила.
На посадке многие бились не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были.
А.С. Тимофей Пантелеевич, как вы стали воевать на Пе-2?
Т.П.Лежа в госпитале, я рвался на фронт, честное слово, не по дури. Я боялся, что меня признают негодным, поскольку ногу мне разворотили капитально. Сколько ни тренировался, от хромоты избавиться так и не смог. Откровенно хромал и как ни отрабатывал походку — ничего не выходило. Я после войны эту ногу по-новой оперировал, и осколки у меня в ней до сих пор сидят. Но тогда ничего, комиссию прошел, признали годным.
После того как я выписался из госпиталя, 1 февраля 1943 года я попал в 4-ю авиабригаду (она стояла в Казани), а в бригаде был 18-й ЗАП (запасной авиаполк). В ЗАПе сразу начал переучивание на Пе-2.
Это была хорошая авиационная традиция, что всякий летчик после училища или госпиталя должен был пройти через запасной авиаполк. Это только в конце войны летчики сразу в боевые полки попадали, когда мы, прошедшие войну, уже были «зубры». А тогда, в 1943-м, только через ЗАП! Это было
