«На этот вылет попадаю и я, причем не просто летчиком, а ведомым у самого командира полка Краснолуцкого. Для меня это было очень неожиданно. Как командир полка, Краснолуцкий мог себе позволить в качестве ведомого куда более опытного летчика, чем я. Чем же я приглянулся нашему командиру? Наверное, из-за того, что я был очень старательным, на полетах в строю ходил «не отрываясь». И потом, уже летая с командиром, какие бы эволюции ни выполнял его самолет, я всегда находился рядом, ни разу не оторвался!
Первый боевой вылет был на передний край в районе Ухты. То ли шестерка, то ли восьмерка Ил-2 (не помню точно), в парах. Какое впечатление от первого вылета? Я откровенно скажу, что я не видел ничего. Я не видел окопов, не видел целей. Вот, говорят, передняя линия. Так это она на карте линия, а так, на земле, попробуй разгляди. Если у тебя не набит глаз, ты ее просто не разглядишь. Будешь видеть только непонятные ямы да холмы. Нет, потом, с опытом, я уже все стал видеть очень хорошо. И окопы, и блиндажи, и зенитные орудия, дороги, машины, все вплоть до самых мелких подробностей. А этот вылет я сделал «по командиру». Он бомболюки открыл, я тут же открыл, он пикирует и я рядом с ним, он бомбы бросает — я тоже бросаю. Он огонь из пушек открыл — я подошел к нему почти вплотную и стал бить туда же, куда и командир. Все трассы в ту же точку. Вот так прошел у меня первый боевой вылет. Прилетели к себе на аэродром, задание выполнили, командир полка меня поблагодарил за то, что я так хорошо держался»
То есть к началу войны с Советским Союзом инструкторы пытались научить Руделя элементарному — держаться в строю, не упускать из виду хвост ведущего самолета, иначе, вывалившись из строя, он в него не сможет вернуться и будет сбит. Однако то, чему Рудель, в отличие от Пунева и Рябушко, выучился, можно понять из эпизода лета 1941 года. Рудель вспоминает о характерном полете, ведущим в котором был капитан Штеен (Стин, в переводе Ковалева), а Рудель должен был держаться у хвоста его самолета.
«Когда мы приближаемся к цели, на горизонте встает черная грозовая стена. Перед целью она или за ней? Я вижу, как Стин изучает свою карту, и сейчас мы летим через густое облако — часового грозового фронта.
Я не могу найти цель. Она где-то там, внизу, под грозовыми облаками. Если судить по часам, мы сейчас очень близко от нее. В этом монотонном ландшафте лоскутные облака затрудняют ориентировку на глаз. Несколько секунд мы летим в темноте, затем снова свет. Я приближаюсь к Стину на расстояние в несколько метров, чтобы не потерять его в облаках. Если я потеряю его, мы можем столкнуться. Но почему Стин не поворачивает обратно? Мы, конечно же, не сможем атаковать в такую бурю. Самолеты, летящие за нами, тоже начинают перестраиваться, наверное, им пришла в голову та же мысль, что и мне. Возможно, командир пытается найти вражескую линию фронта с намерением атаковать там несколько целей. Он спускается ниже, но облака на всех уровнях. Стин отрывает взгляд от своей карты и неожиданно резко накреняет машину. Скорее всего, он принял наконец в расчет плохую погоду, но не обратил внимания на близость моей машины. Моя реакция молниеносна: я резко бросаю самолет в сторону и закладываю глубокий вираж. Самолет накренился на такой угол, что он уже летит почти вверх колесами. Он несет 700 кг бомб, и сейчас этот вес тянет нас вниз с непреодолимой силой. Я исчезаю в облачном чернильном слое.
Вокруг меня абсолютная чернота. Я слышу свист и удары ветра. Дождь просачивается в кабину. Время от времени вспыхивает молния и освещает все вокруг. Яростные порывы ветра сотрясают кабину, и корпус самолета дрожит и трясется. Земли не видно, нет горизонта, по которому я мог бы выровнять самолет. Игла индикатора вертикальной скорости прекратила колебаться. Шарик со стрелкой, которая указывает на позицию самолета по отношению к его продольной и поперечной оси, прижат к краю шкалы. Индикатор вертикальной скорости указывает в ноль. Индикатор скорости показывает, что с каждой секундой самолет движется все быстрее. Я должен сделать что-то, чтобы привести инструменты в нормальное положение и как можно быстрее, поскольку альтиметр показывает, что мы продолжаем нестись вниз.
Индикатор скорости вскоре показывает 600 км в час. Ясно, что я пикирую почти вертикально. Я вижу в подсвеченном альтиметре цифры 2300, 2200, 2000, 1800, 1700, 1600, 1300 метров. При такой скорости до катастрофы остается всего несколько секунд. Я весь мокрый, от дождя или от пота? 1300, 1100, 800, 600, 500 метров на альтиметре. Постепенно мне удается заставить другие приборы функционировать нормально, но я по-прежнему ощущаю тревожащее давление на ручку управления.
Я продолжаю пикировать. Индикатор вертикальной скорости продолжает стоять на максимуме. Все это время я полностью во тьме. Призрачные мерцающие вспышки пронзают темень, делая полет по приборам еще более трудным. Я тяну обеими руками на себя ручку управления, чтобы привести самолет в горизонтальное положение. Высота 500, 400 метров! Кровь приливает в голову, я с всхлипом втягиваю в себя воздух. Что-то внутри меня просит прекратить борьбу с разбушевавшейся стихией. Зачем продолжать? Все мои усилия бесполезны. Только сейчас до меня доходит, что альтиметр остановился на 200 метрах, но стрелка слегка колеблется. Это означает, что катастрофа может последовать в любой момент. Нет, полет продолжается! Внезапно раздается тяжелый удар. Ну, теперь я точно покойник. Мертв? Но если бы это было так, я не мог бы думать. Кроме того, я слышу рев двигателя. Вокруг такая же темень, как раньше. И невозмутимый Шарновски говорит спокойно: «Похоже, мы с чем-то столкнулись».
Невозмутимое спокойствие Шарновски оставляет меня немым. Но я знаю одно: я все еще в воздухе. И это знание помогает мне сосредоточиться. Верно, что даже при полной тяге я не могу лететь быстрее, но приборы показывают, что я начинаю карабкаться вверх, и этого уже достаточно. Компас показывает строго на Запад, совсем неплохо. Нужно надеяться, что эта штука еще работает. Я не отрываю глаз от приборов, как будто гипнотизирую их силой воли. Наше спасение зависит от них. Я должен тянуть ручку со всей силы, иначе «шарик» опять соскользнет в угол. Я управляю самолетом осторожно, как будто это живое существо. Я упрашиваю его вслух, и внезапно вспоминаю о Верной Руке и его лошади.
Шарновски прерывает мои мысли.
«У нас две дырки в крыльях, и из них торчит пара березок. Мы также потеряли кусок элерона и закрылок».
Я оглядываюсь назад и понимаю, что вышел из самого нижнего облачного слоя и сейчас лечу уже над ним. Снова дневной свет! Я вижу, что Шарновски прав. Две большие дыры в каждом из крыльев доходят до главного лонжерона, и в них торчат куски березовых веток. Я начинаю понимать: дырки в крыльях объясняют потерю скорости, отсюда и трудности с управлением машиной. Как долго доблестный Ю-87 сможет это выдержать? Я догадываюсь, что нахожусь, должно быть, в 50 км от линии фронта. Сейчас и только сейчас я вспоминаю о моем грузе бомб. Я сбрасываю их, и лететь становится легче. Во время каждой вылазки мы встречаемся с истребителями противника. Сегодня одному из них даже не понадобится стрелять в меня, чтобы сбить, ему достаточно просто посмотреть недружелюбно в мою сторону. К счастью, я не вижу ни одного истребителя. Наконец я пересекаю линию фронта и медленно приближаюсь к нашему аэродрому».
Как видите, как только ведущий самолет капитана Штеена начал делать разворот, чтобы вернуться на свой аэродром, доблестный Рудель немедленно потерял хвост, у которого он обязан был держаться.
Я позвонил Василию Ивановичу Алексеенко, авиаинженеру и летчику-испытателю с еще довоенным стажем, зачитал ему этот эпизод, не говоря, кто был летчиком, и спросил, что произошло и что нужно было делать. Алексеенко ответил, что случай в общем-то обычный — при отсутствии видимости летчик часто теряет ориентировку, где верх, где низ, и в этом случае ему нужно лететь по приборам. Но это, сказал Василий Иванович, какой-то странный летчик, поскольку любой курсант авиационного училища в этих условиях (видя, что самолет пикирует с большой скоростью) немедленно выпустил бы воздушные тормоза и сбросил бы бомбы.
Кстати, при выпущенных тормозах после сброса бомб автомат пикирования сам бы вывел самолет из пике и Руделю не надо было бы изо всех сил тянуть ручку на себя. Но, как вы видели, про тормоза Рудель и в Аргентине не вспомнил, а то, что нужно сбросить бомбы, до него дошло минут через 10 после того, как он из-за них чуть не разбился. В результате Рудель хотя и благополучно сел на свой аэродром, но его самолет надолго вышел из строя. То есть как летчик Рудель в 1941 году был несчастьем 2-й штурмовой авиаэскадры
