верфях и в региональных центрах. Лондон, столица, не имевшая себе равных, насчитывал 1,1 млн человек, или более трети всех горожан страны.
Хотя территориально население было распределено более или менее равномерно и население графств неуклонно росло, на «кельтской окраине» проживала еще почти половина (45%) всех жителей Соединенного Королевства: Дублин (165 тыс. человек) и Эдинбург (83 тыс.) входили вместе с Лондоном в лигу больших городов; Корк и Лимерик были крупнее большинства промышленных городов. Довольно сложная организация региональных центров являлась отражением превалирующей роли местного дворянства, духовенства, фермеров, людей, имеющих специальность, и десятилетиями расширяющейся торговли. Именно торговля, а не промышленность задавала тон в британской экономике. Города континентальной Европы строго контролировались или только-только освобождались от контроля, их торговля носила довольно ограниченный характер и к тому же облагались налогами по сложной и весьма разорительной системе. Средневековые шлагбаумы в небольших немецких городках все еще опускались с наступлением темноты, чтобы «чужаки» не проникли на местные рынки. В Британии, для сравнения, почти не существовало препон для внутренней торговли, и «меркантилистское» правительство всячески поощряло приобретение «богатств путем внешней торговли». В XVIII в. произошли важные перемены. Казавшаяся нескончаемой война в проливе Ла-Манш и размах контрабандных операций, центром которых был островов Мэн, стали причиной смещения торговых маршрутов в северные широты. Ливерпуль богател и развивался на торговле зерном, хлопком и рабами, Глазго – на торговле табаком, полотном, хлопком, а также изделиями машиностроения. Постепенно, налаживая транспортные связи с внутренними территориями и развивая обрабатывающую промышленность, эти города расширили свои функции далеко за рамки обычных перевалочных пунктов.
Торговля и распределение дали важнейший импульс индустриализации. Ни в одном европейском государстве 30% населения не проживало в городах, где его нужно было кормить, одевать и обогревать, ни одно из государств континентальной Европы не контролировало такие гигантские заморские рынки. Общества и объединения, с помощью которых британские купцы успешно справлялись с этими нелегкими задачами и создание которых действующими законами не просто разрешалось, но прямо-таки поощрялось, являлись инструментами, позволявшими всякое улучшение в сфере производительности преобразовывать в прибыль, кредит или в дополнительные инвестиции. Количественно растущий в стране «респектабельный класс» поддерживал внутренний рынок, обеспечивая устойчивый спрос на одежду, кухонную утварь, строительные материалы, посуду; с 1750 по 1800 г. этот спрос возрос на 42%. Между тем экспорт товаров увеличился за этот же срок на целых 200%, причем в основном это происходило после 1780 г.
Наряду с сельским хозяйством доминирующее положение в экономике занимали угольная, металлургическая и текстильная отрасли промышленности. Первые две обеспечивали значительную часть капитального оборудования, инфраструктуру и готовили условия для дальнейшего развития, а текстильная индустрия работала в основном на экспорт: в 1750 г. свыше 50% ее продукции вывозилось за рубеж, в 1800 г. этот показатель уже превысил 60%. Если в 1750 г. доля хлопка в общем объеме готовой продукции была невелика, то в 1810 г. она составляла уже 39%, и это сырье занимало лидирующее положение. Добыча угля за пятьдесят лет, начиная с 1750 г., удвоилась, ибо внедрение в производство паровых насосов позволило разрабатывать более глубокие и богатые пласты, а железные дороги на конной тяге облегчали доставку угля на большие расстояния к водным магистралям. Металлургическая промышленность тоже бурно развивалась: с 1788 по 1806 г. выплавка металла увеличилась на 200%. Это стало возможным благодаря применению в плавильных печах каменного угля вместо древесного и усовершенствованию пудлингования и проката ковкой стали, а также в связи с необходимостью удовлетворять все возрастающие потребности войны. Но движущей силой индустриализации являлась все-таки текстильная промышленность.
Специализированными товарами Англии всегда были шерсть и лен. Доминируя в континентальной Европе, они стали под покровительством правительства шире использоваться, прежде всего в Ирландии и Шотландии. Значение хлопка возросло с переходом на машинное производство, а также с резким увеличением объемов поставок сырья с американского Юга, где процветало рабство. Новые ткацкие машины были довольно примитивными. Однако повышение спроса на текстильные изделия помогло преодолеть сопротивление трудового люда. Механический (летучий) челнок для ручного ткацкого станка Джона Кея, удвоивший выпуск готовой продукции и уничтоженный на первых порах его применения в 30-х годах XVIII в., через сорок лет был охотно принят вместе с прядильной машиной «Дженни» Джеймса Харгривса, управлявшейся вручную, и прядильным станком с водяным приводом Ричарда Аркрайта. Крупные фабрики со станками Аркрайта возникли на обширной территории – от Дербишира до Ланкашира и Шотландии. Пока конкурентная борьба не снизила цены – на две трети между 1784 и 1832 гг., – были нажиты огромные состояния. Умелое использование Аркрайтом запатентованного изобретения принесло ему 200 тыс. фунтов стерлингов и титул баронета. У сэра Роберта Пила, набойщика по ситцу и отца будущего консервативного премьера-тори, к концу его карьеры трудилось 15 тыс. человек. По подсчетам Роберта Оуэна, он и его партнеры получили за период между 1799 и 1829 гг. со своих текстильных фабрик Нью-Ланарка чистой прибыли – после выплаты 5% в виде дивидендов – в размере 300 тыс. фунтов. В течение примерно двадцати лет испытывали определенное улучшение своего материального положения и ткачи, работавшие на ручных ткацких станках. Этот период относительного благополучия закончился для них с внедрением механических ткацких станков и с массовым наплывом на рынок труда ирландских иммигрантов, а также (после 1815 г.) демобилизованных солдат. Судьба ткачей превратилась в одну из самых тяжелых трагедий века.
Технологию обработки хлопка довольно быстро приспособили для изготовления камвольной ткани и, несколько медленнее, для материала из льна и шерсти. Одновременно это дало толчок развитию технического изобретательства и возведению металлических конструкций. Требовались мощные и надежные механизмы, способные приводить в движение тысячи веретен. Ткацкие фабрики – легковоспламеняющиеся сооружения – следовало по возможности обезопасить от пожаров металлическими опорами и перекрытиями. В 1770 г. Аркрайт устанавливал свои преимущественно деревянные станки в Кромфорде с помощью слесарей-монтеров и часовых дел мастеров. Однако скоро проектирование прядильных фабрик и сборка машин превратились в сугубо специализированный вид деятельности с использованием водяных колес мощностью до 150 л.с, сложных прядильных станков (снабженных двигателем гибрида «Дженни» и фрейма, прядущего нить очень тонких «номеров»), а затем и с возрастающим использованием энергии пара.
Свою паровую машину с цилиндром двойного действия Джеймс Уатт запатентовал в 1774 г., а ее вариант с центробежным регулятором – в 1781 г. Уже в 1800 г. ее главными пользователями стали хлопкопрядильные фабрики, ибо она являлась надежным и постоянным источником энергии для прядильных мюль-машин. Изобретение Уатта вскоре дало толчок созданию локомотива (1804) и парохода (1812), развитию станкостроительной промышленности, прежде всего связанной с именем Генри Модсли, сконструировавшего токарно-винторезный станок с механизированным суппортом. Это позволило (вместе с таким прибором, как микрометр) изготавливать детали машинным способом и с абсолютной точностью. С этого момента машины уже могли воспроизводить сами себя, и не было предела их конструктивной сложности. Работа часовщика в XVIII в. больше не требовала какого-то выдающегося таланта – достаточно было обыкновенных знаний основ устройства механизмов.
Период создания транспортной инфраструктуры был золотым веком инженерного искусства; такие умельцы, как Бриндли, Смитон, Телфорд и Ренни, старались максимально повысить эффективность водного транспорта и лошадиной тяги, а парусные суда усовершенствовали настолько, что они до 80-х годов XIX в. продолжали успешно конкурировать с пароходами. Ужасные сельские дороги ремонтировались и снабжались указателями, некоторые прокладывались заново частными компаниями или, в отдельных случаях, правительством. В 1745 г. нужно было потратить почти две недели, чтобы доехать от Лондона до Эдинбурга, в 1796 г. – только 2,5 дня, а в 1830 г. – около 36 часов в карете или на пароходе. Под воздействием постоянного роста речного судоходства в XVII столетии в Ирландии к 30-м годам следующего века была создана целая сеть шлюзовых каналов. Но лишь после реализации в 1760-1771 гг. планов герцога Бриджуотерского, задумавшего соединить Манчестер и Ливерпуль каналами с местными залежами каменного угля, стало очевидным важное значение водного транспорта для промышленного развития. Работавший у герцога инженер Бриндли спроектировал «узкий» канал, чтобы предотвратить потерю воды в «сухих» центральных графствах. В мирный период 1764-1772 гг. компании, организованные дворянами, купцами, фабрикантами и банкирами, сумели соединить все главные судоходные реки страны. Подобные
