Эти слова выбиты на стелах над фамилиями погибших.

Удлиненная площадка, идущая от памятника вдоль обрыва, со временем превратилась в парк, там сделали дорожки и клумбы, посадили цветы и деревья. Он стал местом отдыха и вечерних прогулок жителей городка. По праздникам здесь устраиваются гулянья с фейерверком. Здесь же проводятся торжественные построения, принятие присяги и парады в День Победы 9 мая.

23 февраля 1976 года постановлением правительства в Москве было образовано новое Научно- производственное объединение (НПО) с целью участия в разработке многоразовой космической транспортной системы. В это время в США уже широко шли работы по созданию крылатой космической системы выведения «Спейс Шаттл». Я уже рассказывал о том, что в 60-х годах в ОКБ А. И. Микояна начали создавать космический орбитальный самолет «Спираль». Тогда эта работа не была поддержана министром обороны А. А. Гречко. Стоило теперь появиться подобной теме в США, как она была задана нашей промышленности (так происходило всегда, когда в США начинали заниматься каким-либо новым направлением или проектировать новое военное изделие). Головным стало НПО «Энергия» (фирма С. П. Королева) Министерства общего машиностроения, а новое НПО должно было разработать входящий в систему многоразовый орбитальный корабль.

В этом НПО объединились три фирмы авиационной промышленности: ОКБ «Молния» М. Р. Бисновата, которое создавало ракеты для самолетов-истребителей, ОКБ «Буревестник» А. В. Потопалова, разрабатывавшее ракеты для наземных комплексов ПВО. Обе эти фирмы находились в Москве, на территории Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Третьим в объединении был Экспериментальный завод В. М. Мясищева на аэродроме в г. Жуковском. Раньше это была Летно- испытательная и доводочная база ОКБ Мясищева, оставленная после ликвидации его ОКБ в 1960 году, так как надо было сохранить авторский надзор за самолетами этого ОКБ, находящимися в строю.

Тушинский машиностроительный завод был определен головным в изготовлении орбитальных кораблей.

Новое НПО унаследовало наименование фирмы «Молния» (и ее орден Красного Знамени), а во главе его стал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который в ОКБ А. И. Микояна был главным конструктором темы «Спираль». В НПО «Молния» перешли многие специалисты, работавшие по этой теме в ОКБ Микояна, в его филиале в г. Дубне, а также в предприятиях-смежниках.

Еще в начале 1977 года Г. Е. Лозино-Лозинский через своего заместителя Геннадия Петровича Дементьева предложил мне перейти в НПО «Молния». Сначала я отказывался, так как хотел продолжать работать в испытательном институте и летать. Но когда я понял, что следующая медицинская комиссия, очевидно, окончательно отстранит меня от полетов, то дал согласие.

В феврале 1978 года по ходатайству министра авиационной промышленности В. А. Казакова вышло распоряжение Совета Министров, а затем и приказ министра обороны об откомандировании меня в авиационную промышленность с оставлением в кадрах МО. 27 марта был подписан приказ МАП о назначении меня заместителем главного конструктора, а вскоре и генерального директора НПО «Молния», по летным испытаниям.

Здесь для современного читателя требуется пояснение. Еще в довоенное время состоялось постановление Совнаркома о передаче в оборонную промышленность, в целях ее усиления, тысячи военных специалистов (главным образом авиационных) с сохранением их военного статуса. С тех пор так и повелось — «перевести в счет тысячи», хотя количество переведенных в последующие годы, вероятно, значительно превысило это число.

В силу других обстоятельств через три недели после моего ухода из Института перевели в Управление ВВС и начальника Института генерал-полковника И. Д. Гайдаенко. На его место был назначен генерал Леонид Иванович Агурин, начальник нашего филиала в Чкаловской (а до этого он командовал корпусом в дальней авиации). На его место перешел начальник штаба Института генерал В. Я. Кремлев.

Через несколько лет Л. И. Агурин в звании генерал-полковника ушел в отставку, и начальником Института стал строевой генерал Л. И. Козлов, оставивший, в отличие от Гайдаенко и Агурина, неоднозначную память о себе. После него начальником Института стал Юрий Петрович Клишин, много сделавший для жизни Института в новых условиях. Позже генерал-лейтенант Ю. П. Клишин был переведен в Москву на должность заместителя главкома по вооружению. Начальником Института, впервые за полвека, был поставлен летчик-испытатель, выпускник первого набора школы летчиков-испытателей, прошедший все последующие ступени службы в Институте, Валерий Серафимович Картавенко, позже ставший генерал- лейтенантом. Ему досталась трудная доля проводить реорганизацию в связи с резким сокращением численности армии, сильно ударившим по Государственному центру летных испытаний, как теперь называется бывший наш ГНИКИ ВВС. А в 1999 году начальником Института снова, как делалось прежде, поставлен строевой командир, правда, прошедший годичную «практику» в качестве заместителя Картавенко, Юрий Петрович Трегубенков. Он быстро освоился в Институте и стал его патриотом.

К 35-летнему юбилею Победы мне присвоили звание генерал-лейтенанта авиации (категория моей новой должности в промышленности соответствовала этому званию для прикомандированных из Министерства обороны). Это было для меня полной неожиданностью, но совесть моя спокойна — я мог ожидать присвоения звания генерал-лейтенанта еще тогда, когда в течение шести лет был заместителем генерал-полковника, фактически первым, и по существовавшему порядку должен был иметь ранг только на одну ступень ниже своего начальника.

В 1989 году я написал рапорт об увольнении из кадров МО в отставку, но почему-то уход «последних могикан» — военных в авиационной промышленности — задерживали. Это были, в частности, генеральные конструкторы А. С. Яковлев и Н. Д. Кузнецов, начальник летной службы МАП В. И. Петров, летчики- испытатели генерал-майоры авиации В. С. Ильюшин и В. Г. Мухин и полковник А. А. Щербаков. Уволили меня в отставку лишь в мае 1992 года, в результате я числился в кадрах МО почти 52 года!

Мой отец, по всей видимости, был доволен, что я стал работать в авиационной фирме. Надо сказать, он никогда не противился тому, что я избрал профессию летчика, хотя особенно одобрительно он отнесся к моему поступлению в инженерную академию. Когда я решил стать летчиком-испытателем, он опять не пытался мне помешать, хотя некоторое его беспокойство я все же чувствовал (тем более что и Алексей продолжал летать, но он был строевой командир — тут уж ничего не поделаешь). Помешать мне было очень просто — достаточно ему было только намекнуть главкому ВВС. Только позже, когда он уже был на пенсии, стало заметно его беспокойство за нас, особенно когда мы ему рассказывали о некоторых (не обо всех) наших трагических потерях. Он говорил мне, что пора уже использовать мои технические знания, пойти преподавать или как-то иначе передавать свой опыт другим. Как будто не понимая подоплеки, я ему объяснял, что по характеру моей работы технические знания как раз и используются и я в своей работе помогаю молодым, в том числе и в летном деле. Но я догадывался о его желании, чтобы я перестал летать.

В конце 70-х годов в Академии имени Жуковского создавался учебник для летчиков по аэродинамике и динамике полета маневренных самолетов. Меня и еще двух летчиков-испытателей — А. А. Манучарова и Г. Ф. Бутенко — включили в авторский коллектив этого учебника, руководимый доктором технических наук полковником Н. М. Лысенко. Отец был доволен моим участием в этой работе.

Еще будучи в ГНИКИ ВВС, я стал готовить кандидатскую диссертацию. Надо сказать, что в процессе испытательной работы в Институте всегда набиралась масса экспериментальных материалов, которые могли стать основой многих диссертационных работ. (У нас был свой ученый совет, имевший право присуждать степень кандидата технических наук.) Было много и инженеров, которые способны были это сделать, но как